Институциите мобилизират ресурси за повишаване на пътната безопасност

36 критични участъка ще бъдат обезопасени в ускорен порядък

Екип в. „Строител“

На 31 март на пътя Плевен – Луковит край с. Телиш при тежка катастрофа загина дете – 12-годишната Сияна. Поредният нелеп инцидент, отнел живота на едно малко момиченце, предизвика остра обществена реакция и отново постави на дневен ред болезнената тема за пътната безопасност. Гражданското недоволство обхвана цялата страна. През миналата седмица се проведоха серия от протести с искания държавата да предприеме спешни мерки за спиране на войната по пътищата. В центъра на София имаше многолюдни демонстрации под надслов „Стига смърт на пътя“. Подобни изяви имаше и в Русе, Варна, Пловдив, Ямбол, Стара Загора, Димитровград и Казанлък. Особено емоционален бе протестът на мястото на трагичния инцидент с 12-годишната Сияна – с. Телиш.

Институциите също реагираха на поредния трагичен инцидент. Министър-председателят Росен Желязков свика на 8 април съвещание на тема пътна безопасност и борба срещу войната по пътищата. След края на заседанието на брифинг бяха обявени мерките, които ще предприеме правителството.

Премиерът Желязков заяви, че контролът ще бъде засилен,

а наличните ресурси на МВР ще бъдат ангажирани в пълна степен – както за превенция, така и за ефективен надзор върху движението, включително и върху транзитния трафик в страната. Като ключов елемент от мерките бе посочена интеграцията на информационните системи между институциите – НАП, Агенция „Митници“, Гранична полиция, Национално тол управление и Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Очаква се по този начин да се постигне по-бърз обмен на данни и по-висока ефективност при контролната дейност. Освен това чрез тол системата ще се въведе допълнителен контрол на скоростта в критични участъци от пътната мрежа.

На брифинга стана ясно, че междуведомствена работна група е изготвила списък с 36 рискови точки по републиканската пътна мрежа, за които са определени конкретни мерки, отговорни институции и срокове за изпълнение. Правителството залага и на гражданския контрол като допълнителен механизъм за проследяване на реализацията на ангажиментите. Обсъжда се създаването на нов разследващ орган за тежки пътнотранспортни произшествия, аналогично на съществуващите в авиацията и железопътния транспорт.

Вицепремиерът и министър на транспорта и съобщенията Гроздан Караджов посочи, че е

поставена цел за 20% намаляване на жертвите и на травматизма при пътнотранспортни произшествия.

Той представи и част от мерките, разработени от междуведомствената група, сред които: едновременно установяване, наказване и връчване на наказателното постановление на нарушителите; повишаване на контрола при превоза на деца и ученици; възможност да бъдат използвани данните от всички автоматизирани системи за наблюдение и измерване на общини, държавни органи и институции.

Министърът на правосъдието Георги Георгиев акцентира върху необходимостта от по-бързо разглеждане на съдебните производства, свързани с ПТП, и посочи, че се работи по мерки за затягане на контрола върху вещите лица и въвеждане на видеоконферентни разпити.

Министърът на регионалното развитие и благоустройството Иван Иванов обяви, че в края на юни ще има отворен лот на АМ „Хемус“ и ще има проходимост на участъка Ботевград - Мездра, който ще пренесе почти изцяло тежкотоварния трафик в нормалното му направление.

На следващия ден на редовното заседание на МС премиерът Росен Желязков заяви, че действията срещу войната по пътищата няма да бъдат кампанийни, а ще бъдат постоянни. Той информира, че във връзка с предстоящите великденски празници е разпоредил на МВР пълен контрол на движението по пътищата.

На 11 април АПИ публикува на интернет страницата си карта на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия, както и План за действие за обезопасяване на отсечките. От Агенцията съобщиха, че той ще се актуализира ежеседмично, а всеки месец председателят на Управителния съвет на АПИ ще представя доклад на министъра на регионалното развитие и благоустройството за предприетите действия.

В края на седмицата министърът на регионалното развитие и благоустройството Иван Иванов проведе оперативно съвещание с ръководството на АПИ и представителите на областните пътни управления. От МРРБ съобщиха, че на него той е разпоредил незабавна мобилизация на наличните ресурси и

приоритетно изпълнение на обезопасителни мерки по идентифицираните 36 критични участъка.

„Всички процедури, които зависят от МРРБ и АПИ, ще бъдат ускорени“, е изтъкнал Иванов. „За местата, където е необходимо съгласуване с други институции, апелирам за по-експедитивни действия, така че планираните дейности да се реализират в срок“, е подчертал той.

В рамките на съвещанието са обсъдени и мерки за управление на движението по време на великденските празници, включително въвеждане на реверсивно движение в най-натоварените зони и приоритетно пропускане на пътуващите към и от големите градове.

Министър Иванов е подчертал, че основна трудност остава недостигът на кадри в пътния сектор, което затруднява не само планирането, но и реализацията на ремонтните дейности. „През миналата година заради липсата на договори за пътно поддържане не са изпълнени голяма част от ангажиментите по пътищата. Поради тази причина не са правени голяма част от планираните ремонти. Търсим най-оптималните варианти за решаване на натрупаните проблеми. В момента се възлагат процедури, за да се изпълнят предвидените дейности. Работим в извънреден режим, за да наваксаме загубеното време“, е подчертал Иван Иванов.

Наред с това Народното събрание прие на първо четене

пет законопроекта за промени в Закона за движение по пътищата.

С текстовете се регламентират подробно стойностите на максимално разрешената скорост за движение в населено място, извън населено място, автомагистрала и скоростен път, предоставят се допълнителни правомощия за осъществяване на контрол върху правилата за движение по пътищата в рамките на населените места на органите на местното самоуправление и местната администрация, залагат се постигне на по-бърза реализация на отнетите моторни превозни средства в полза на държавата, намаляване на административната тежест, повече възможности за връчването на фишовете и др.

„За безопасността на пътя не е достатъчна само промяна на закона, мерките трябва да са много повече“, е заявила пред журналисти председателят на Народното събрание Наталия Киселова. Тя е припомнила, че за изминалата сесия НС е направило две сериозни дискусии с „Ангели на пътя“ във връзка с безопасността на движение. „След тях беше създадена и временна комисия, която и в момента работи и изслушва всички заинтересовани страни. Предстои през май да има доклад и предложения за промени в законодателството“, е добавила Киселова.

Работата на институциите за повишаване на пътната безопасност продължава. От МРРБ съобщиха, че през следващата седмица започват обходи на участъците с концентрация на ПТП по републиканската мрежа. Това е станало ясно на проведена работна среща на 14 април по покана на министър Иван Иванов. В нея са участвали председателят на Държавната агенция за безопасност на движение по пътищата Малина Крумова, ръководството на АПИ и представители на неправителствени организации. До края на настоящата седмицата ще бъде сформирана работна група с експерти от институциите и неправителствените организации.

Инж. Валентин Зарев, зам.-председател на УС на АКДИС и председател на секция „Консултантска дейност, проектиране и строителен надзор“ към КСБ: Най-важно е да бъдат осигурени средства за своевременното извършване на необходимите ремонти, а не да се отлагат с години

Инж. Зарев, миналата седмица правителството предприе редица мерки за повишаване на пътната безопасност след трагичен инцидент и последвали граждански протести заради лошото състояние на пътищата. Сред тях са разглежданите законодателни промени, с които да се увеличат наказанията за нарушителите и да се ограничи скоростта. Според Вас това ще има ли ефект?

Да, ефект със сигурност ще има, българинът, като му се бръкне в джоба, започва да спазва съответните ограничения. Доказателство за това е спазването на пътните знаци и правилата за движение по пътищата от българите, когато шофират в чужбина, например в съседна Гърция, където глобите, както и тяхната събираемост са драстично по-високи. Следва да се помисли и за механизъм за ефективното и бързото им събиране и у нас. Колкото до ограничението на скоростта, не мисля, че е необходимо намаляване от 140 км/ч. на 130 км/ч. по автомагистралите, тъй като те на практика са най-обезопасените пътища, където се случват по-малко инциденти. Има обаче нещо много важно, а именно – да се въведе забрана тировете да се изпреварват, а да се движат само в активната лента. Иначе когато се изпреварват тирове, единият от които се движи с 80 км/ч., а другият с 2-3 км/ч. повече, предизвикват огромно задръстване зад тях, някои от „джигитите“ на пътя предприемат изпреварване в аварийната лента, и ако, не дай Боже, там има спрял автомобил, смъртният случай е неизбежен. 

Изпълняват се и различни мерки за обезопасяване на рискови пътни участъци – монтиране на разделителни колчета, полагане на маркировка. Агенция „Пътна инфраструктура“ публикува и карта на участъците с концентрация на ПТП, както и план за действие за обезопасяването им, които да се следят от гражданите. Това доколко ще повиши безопасността?

Разбира се, с така предприетите мерки безопасността ще се повиши, но е важно внимателно, и то от специалисти, да се предвидят мерки, които да бъдат съобразени със състоянието на конкретните пътни участъци.

Какво още трябва да се направи по отношение на състоянието на пътната инфраструктура?

Най-важно според мен е да бъдат осигурени средства за своевременното извършване на необходимите ремонтни работи, а не да се отлагат с години. Крайно време е да се осигурят пари и за доизграждането на АМ „Хемус“, АМ „Струма“ в района на Кресненското дефиле, скоростните пътища Русе – Велико Търново, Видин – Ботевград, с което ще се намали пътният травматизъм. Необяснимо за мен е как толкова години не се намери финансиране за строителството на тунел под Петрохан и за довършването на Софийския околовръстен път, едни от най-важните проекти за България, които пряко ще повлияят на безопасността.

Освен обществено недоволство за състоянието на пътищата наскоро беше изразено такова и за повишаването на тол таксите и винетките. Непрекъснато се коментират и цените на автомагистралите и скоростните пътища. Гражданите искат качествени пътища, а в същото време не са склонни да се дават повече пари за поддръжка и строителство. Как ще коментирате?

Повишаването на тол таксите е задължително с цел осигуряване на необходимите средства за ремонт на пътищата. След като водачите искат добри пътища, следва да отделят повече пари за поддържането им.

Какво могат да подобрят възложителите на пътни проекти и изпълнителите, за да бъде по-безопасен един обект? Например да се залагат иновации, съвременни материали и технологии или др.?

Възложителите на първо място трябва да решат проблема с възлагането на обществени поръчки с оглед избиране на добри проектанти, изпълнители на строителството и надзорници. Крайно време е да се спре възлагането по критерий „най-ниска цена“, с което се допуска тръжните процедури да се печелят от фирми с недостатъчен опит и капацитет, което впоследствие влияе пряко на качеството, а оттам и на безопасността. Естествено следва да се залагат и иновации, съвременни материали и технологии, като се използва опитът на водещите европейски практики (например изпълнението на асфалтови пластове с полимерно модифициран битум, които силно повишават устойчивостта срещу появата на коловози).

За безопасността са много важни пътните знаци. Често се коментира, че те не са съобразени със ситуацията на даден път. Какво е Вашето мнение по този въпрос?

Както споменах по-горе, всичко започва от качеството на проекта, където изначално се поставят необходимите сигнализация и маркировка, те са част от проекта. Според мен следва да се преразгледат всички пътища по отношение на знаците, защото има такива, които трябва да бъдат актуализирани или премахнати. Това може да се извърши от одиторите по пътна безопасност, с което действително ще се създадат условия за повишаване безопасността по пътищата.

Как може да се промени манталитетът на хората, които систематично нарушават правилата и създават рискови ситуации или предизвикват ПТП?

Вече казах, че нарушители винаги е имало и ще има. Основният фактор за инцидентите и жертвите на пътя е поведението на рисковите водачи. Спрямо тях трябва да бъдат предприети крути мерки, основно с финансови санкции, включително конфискация на автомобили, но и наказателна отговорност.

Какви са Вашите съвети за подобряване на пътната безопасност и намаляване на жертвите?

Качествени проекти, осигуряване на достатъчно финансови средства за доизграждане на автомагистралите и скоростните пътища.

Д-р ик.н. Николай Иванов, председател на УС на ББА „Пътна безопасност“ и член на КС на КСБ: Не трябва да вървим след събитията, трябва да сме проактивни, а не реактивни

Обществото вече осъзнава, че не е достатъчно да намалим жертвите по пътищата, а е необходимо да ги елиминираме напълно, което е огромна стъпка напред

Ренета Николова

Д-р Иванов, свидетели сме на поредния трагичен инцидент, отнел живота на едно прекрасно дете. Имам усещането, че обществото вече е на предела на търпимостта си към подобни трагични случаи. И темата за пътната безопасност отново е на дневен ред. Защо продължават да се случват такива катастрофи по нашите пътища?

Използвам случая да изкажа съболезнованията си и да изразя съпричастност към семейството и близките на малката Сияна, както и към всички семейства и близки на загиналите по пътищата. Трагедията е огромна. През последните години неотменно заемаме челно място по смъртност по пътищата спрямо страните членки на Европейския съюз и в обществото се наблюдава огромно недоволство от този факт. Нещо повече, същото общество вече осъзнава, че не е достатъчно да намалим жертвите по пътищата, а е необходимо да ги елиминираме напълно, което е огромна стъпка напред.

Отговорът на въпроса Ви е доста сложен. Пътното движение е комплексна, многофакторна и динамична система. Зависи от редица елементи и една грешка или недостатък в тях води до повишаване на риска от настъпване на произшествия. Състоянието на тази система е отражение на поведението на хората, които участват в движението, на безопасността на пътната инфраструктура и автомобилния парк, на контрола и не на последно място на качествената доболнична и специализирана помощ за пострадалите от ПТП. По-висока степен на безопасност означава, че трябва да повишим качеството на тези фактори. Истината е, че се лутаме в действията си. Те са кампанийни вместо целенасочени и последователни. Обществото и политиците се сещат за тях, когато настъпи тежък инцидент. По този начин не може да се постигне ефективност и устойчивост на решенията по всички аспекти на пътната безопасност. Инфраструктурата не е в добро състояние, превенцията почти липсва, контролът не е с необходимото качество, културата и толерантността на водачите също е на много ниско ниво. И когато съберем всички тези недостатъци в системата, получаваме нашата действителност, която ни съпътства всеки ден.

Правителството предприе редица мерки за повишаване на пътната безопасност след трагичния инцидент и последвалите граждански протести заради лошото състояние на пътищата. Сред тях са разглежданите законодателни промени, с които да се увеличат наказанията за нарушителите и да се ограничи скоростта. Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) публикува карта на участъците с концентрация на ПТП, както и план за действие за обезопасяването им, които да се следят от гражданите. Какъв ще бъде ефектът и достатъчно ли е това?

Целият списък с набелязаните мерки все още не е обявен. Все пак част тях бяха назовани от отговорни фактори в правителството и могат да бъдат подложени на дискусия. Всъщност не виждаме нещо ново, това са дейности и законови промени, за които ние в Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ говорим от години и имаме редица писма до отговорните институции, които съдържат същите предложения. Една от тези мерки, които сме предлагали преди години, е създаване на орган за разследване на катастрофи по аналогия с Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт. Основната причина въздушният транспорт да е най-безопасният е разширеният поглед към всички аспекти на един инцидент. Прокуратурата прави разследване, стига до основната причина, идентифицира виновния и нейната задача спира дотук. Ключовият момент е да се установи цялата последователност на действия, бездействия, външни и вътрешни фактори, които са довели до конкретния инцидент. Например водач е допуснал грешка и убива човек на пътя. Всичко е ясно за Прокуратурата, тя е установила виновника. Но защо водачът е допуснал тази грешка, как е бил обучен като шофьор, в какво психическо и физическо състояние е бил, как му е повлияла инфраструктурата, оборудван ли е автомобилът му със системи за безопасност и т.н. Отговорите на всички тези въпроси, както и на много други, разбира се, трябва да даде този нов държавен орган. И това безспорно ще осигурява безценна помощ на хората, които взимат важните решения в различните държавни сектори, свързани с безопасността на движението.

Понижаването на скоростта на автомагистралите също е ключово за намаляване на жертвите и ранените. През 2012 г. бяха разрешени 140 км/ч, което даде своя негативен ефект още в първите години след това. Увеличението на загиналите беше значително. Ограничаването на средната скорост с 1% води до намаление на тежките ПТП с 3%. Основните произшествия по автомагистралите са от вида сблъсък отзад поради неспазване на дистанция, загуба на управление и удар в предпазните ограждения, както и грешки при изпреварване и престрояване. В същото време трябва да отбележим, че времето, което би се спечелило за разстояние от 100 км, е по малко от 4 минути. Има съществено съкращаване и на спирачния път. С по-ниската скорост се намалява разликата между скоростите на леките, товарните автомобили и автобусите, което определено означава повече безопасност, тъй като има хомогенност на скоростите на движение. Поради същата причина се увеличава максимално разрешената скорост за мотоциклетите.

Считам, че е дошло време да се постави на обсъждане между експертите намаляване на скоростта в определени части от населените места на 30 км/ч, което дава отлични резултати в редица европейски и световни градове. Както знаем, дяволът се крие в малките детайли. Един такъв на пръв поглед малък детайл е фактът, че законът ни не санкционира водачите, които превишават скоростта до 9 км/ч. Т.е., когато говорим за ограничаване на скоростта на автомагистралите, на практика намалението не е от 140 км/ч на 130 км/ч, а от 149 км/ч на 139 км/ч. Много хора разбират това като толеранс. Но толерантността трябва да е на пътя между шофьорите, а не в закона към нарушителите. По този начин възпитаваме в хората постоянното чувство, че могат да не спазват ограниченията, макар и с малко. Но постоянните дребни нарушения има голяма вероятност да доведат до тежки инциденти.

Очакваните резултати от останалите мерки мога да оценя, когато бъдат обявени. Аз се надявам, че ще бъдат ефективни и устойчиви във времето.

Системно недофинансиране на пътното поддържане, участъци, които не са ремонтирани десетки години?! Как трябва да се излезе от този омагьосан кръг?

Финансирането е сред най-големите проблеми на пътната инфраструктура. Не бих го поставил на първо място, но определено е определящо за цялата политика на администрациите, управляващи пътищата. Ние не сме прецедент в това отношение. Дори в най-богатите държави има недостиг на средства за пътища. Главната разлика е в начина на из­раз­ходване на финансовия ресурс. Ефективността е на много ниско ниво у нас. Когато администрациите, управляващи пътищата, искат повече пари, те трябва да докажат, че могат да ги харчат ефективно. За съжаление тази ефективност липсва. Причината звучи просто, но всъщност е една сложна съвкупност от управленски и организационни решения. Планиране и приоритизиране са двете дейности, които трябва да се изведат на първо място в управлението на пътищата. Разбира се, подчинени на принципите за осигуряване на безопасна пътна инфраструктура. Тези дейности се обединяват под общото наименование Система за управление на пътищата. Тя включва всички дейности по проектиране и строителство на нови пътища, основни ремонти, реконструкция и обезопасяване. В нея има заложена подробна база данни за състоянието на всички елементи на пътя, на базата на която става планирането и приоритизирането. Само по този начин ще имаме качествено изразходване на финансирането. Собственикът на пътя би имал план за всеки един пътен участък – кога и какви действия да се предприемат по него, което означава, че само за няколко години може да постигнем нашата цел да имаме по-качествена инфраструктура. Тук се появява основният проблем на пътната мрежа – липсата на експерти. Без тях не може да се постигне нищо от това, за което говоря.

Противно на разбиранията на повечето хора, аз твърдя, че пари има. В днешно време финансовите инструменти са все по-достъпни. Европейски фондове, инвестиционни банки и концесии са възможности, които ние малко използваме. В допълнение трябва да кажа, че цената за ползването на пътищата ни, т.е. винетките и тол таксите, е ниска. Принципите на пазарната икономика работят навсякъде. Когато плащаме за дадена стока и услуга евтино, няма как да очакваме високо качество.

Споменахте, че освен финансирането липсата на експерти също е ключов проблем за пътната инфраструктура. Защо пътният инженер е важен и каква е ролята му не само в пътната инфраструктура, но и за безопасността на движението като цяло?

Действително ролята на експертите, на знаещите хора е най-важна. Без тях няма как да се постигне високо качество на пътищата. Броят на пътните инженери в АПИ е недостатъчен, а в общинските администрации почти липсват. Последните години завършилите тази специалност са много малко. На практика пътният инженер има най-обширни знания за безопасността на движението. Всички елементи на пътищата се определят от динамиката на превозните средства и възможностите на водача, физически и психологически. Не можем да кажем същото за автомобилите например. Те не са съобразени с възможностите на инфраструктурата. Най-малко по отношение на скоростта им на движение, което поражда тези рискове за шофиране с несъобразена скорост. Задълбочените познания по всички посочени теми правят пътният инженер толкова важен за безопасността на всички участници в пътното движение. В последните години станахме свидетели на редица обвинения към пътния бранш, част които имат своите основания. Това даде резултат в малкия брой студенти, които се насочват към тази професия. В крайна сметка не бива да пренебрегваме и подценяваме ролята на пътния инженер, а да насърчим младите хора да изберат да се развиват в една от най-благородните и значими области от нашето общество, което ще повлияе положително на качеството на нашите пътища, а оттам и върху броя на загинали и тежко ранени.

Какво според Вас в момента е най-важно да се направи по отношение на състоянието на пътната инфраструктура?

На първо място не трябва да вървим след събитията, трябва да сме проактивни, а не реактивни. Най-развитите в пътната безопасност държави изоставиха термина участъци с концентрация на ПТП. Причината е, че те се установяват след определен брой настъпили инциденти, а проактивният подход изисква да не чакаме да се стигне дотам. Необходимо е да се предприемат регулярни действия по пътната инфраструктура, които да идентифицират потенциалните проблеми и да се предприемат действия, преди да има пострадали вследствие на катастрофи. Това се отнася за всички аспекти на пътната безопасност.

Организацията на движение, т.е. пътните знаци и маркировката, са едни от най-подценяваните пътни принадлежности. Те са взаимообвързани и не трябва да се разглеждат поотделно. Проблемите с тях са много по-големи, отколкото с пътната настилка например. На много места пътните знаци липсват, а ако ги има, често не отговарят на пътнотранспортната обстановка. Рано или късно това повлиява и на най-добросъвестните водачи, карайки ги да спрат да им обръщат внимание. И ето как пътната инфраструктура става причина за опасното поведение на шофьорите. Пътната маркировка е важна за ориентирането на водачите, а липсата й или частичното й наличие води до рискови ситуации.

На най-проблемните ни отсечки има висок дял на тежкотоварно движение и това е огромен проблем. Проблем, който може да бъде решен чрез наличие на добра железопътна инфраструктура, където да се насочат голяма част от превозите. За съжаление темповете на развитието й са изключително бавни. Но ефектът върху безопасността на движение би бил огромен. Кресненското дефиле, пътят Русе - Бяла, Видин - София и много други знакови участъци нямаше да присъстват в черната хроника, ако имахме качествена железопътна услуга.

По отношение на шофьорите е необходимо да се акцентира върху превенцията. Ако тя е ефективна, то не се стига до нарушения. Темата с по-високите наказания е правилна и следва да бъде развита така, че да даде бързи и ефективни резултати.

Безнаказаността и бавното правосъдие демотивират обществото. От една страна, те водят до отчаяние на пострадалите, от друга страна, казва на нарушителите, че е малко вероятно да получат заслуженото. Това трябва да ни говори, че много от проблемите на безопасността са обществени проблеми и няма как единствено с инструментите за безопасност по пътищата да ги решим. Необходими са усилия от цялото общество и по всички направления, които могат да влияят върху черната статистика.

Какво могат да подобрят възложителите на пътни проекти и изпълнителите, за да бъде по-безопасен един обект? Например да се залагат иновации, съвременни материали и технологии или др.

Каквото си поръчаме, това ще получим. По друг начин казано, каквото възложителите заложат в заданията, това ще получим. Ето защо това е един от най-важните документи при инвестиционните проекти. Живеем във времена, в които технологиите са на много високо ниво, но ние не се възползваме от това. Иновациите са разработени въз основа на дългогодишни научни разработки и изследвания и ние може да се възползваме от това веднага, без да отделяме време и ресурси за изследвания. Те просто вече са направени. Един път се строи или ремонтира за много години напред. Затова е необходимо да гледаме по-глобално на планирането и водещите съображения да са свързани с безопасност, комфорт и бързина на придвижване, а не колко площ трябва да бъде отчуждена или колко частички от процента ще оскъпим проекта с решения, които са устойчиви и безопасни.

Как може да се промени манталитетът на хората, които систематично нарушават правилата и създават рискови ситуации или предизвикват ПТП?

Придобиването на знания и умения, дисциплина, морал, култура, възпитание и други качества на човека, които оформят неговия манталитет, започва от най-ранна възраст. По-късно различните санкции, свързани с нарушенията на правилата за движение, възпират в известна степен човека, но невинаги изменят неговия манталитет. Ние сме се вгледали в подготовката на кандидат-водачите, но в тези курсове младежът влиза с определен манталитет и излиза със същия манталитет, но вече с книжка. Необходими са допълнителни знания и умения за придобиването на усет за управление на кинетичната енергия, която притежава движещото се превозно средство. В много страни при определени нарушения заедно с наказанията се предвиждат специални обучителни курсове, които се водят включително и от психолози за премахване на зависимостите, свързани с нарушенията по пътищата.

След тежкото пътнотранспортно произшествие животът на човека тръгва по един път, който никой не желае и не очаква. Виновният скача в казана на правосъдната система, следствие, прокуратура, съд, затвор. За пострадалия настъпва битка за здравето и живота. За близките стрес и непреодолима мъка. Нещастието винаги се затваря в семейството. През празниците всички българи си пожелаваме здраве, но когато излезем на пътя като участници в движението, първото нещо, което забравяме, е, че трябва да си пазим здравето, живота и свободата. Да
осъзнаем опасностите и да се самоконтролираме.

Какви са Вашите съвети за подобряване на пътната безопасност и намаляване на жертвите?

Хората, отговорни за държавните решения по темата пътна безопасност, бих посъветвал да се обърнат към експертите. Те са работниците на тихия фронт, които често биват заглушавани от виковете на недоволните, а те не заслужават подобно отношение. Те трябва да участват във взимането на важните решения, защото това е един от начините за постигане на толкова много повтаряните от мен ефективност и устойчивост.

Към нашето общество се обръщам с призива да осъзнаем, че много неща, свързани с безопасността на пътя, зависят от всеки един от нас и е много важно да подобрим своето поведение и да останем непримирими към недъзите по пътищата, които водят до тежки наранявания и смърт.

Известният актьор Димитър Рачков даде редица изявления по повод тежкия инцидент със Сияна, като ми направи впечатление това за „Тука е така“. Пътищата са лоши - тука е така, децата умират по пътищата ни - тука е така. И призова да работим против това разбиране. Той е прав, но аз бих искал да завършим оптимистично и да призова всички към обратното - да работим така, че да казваме „Тука е така“ - по нашите пътища не умират деца - тука е така, по нашите пътища се спазват правилата - тука е така, на нашите пътища се чувстваш спокоен - тука е така.

Стратегията за безопасност по пътищата „Визия 0” – реалност или химера?

Инж. Росен Колелиев,

управител на

„Пътища и мостове“

Тъжната статистика за тежките ПТП в България за последните няколко години, която предизвика масово обществено недоволство, е следната:

Тези ПТП са при обща дължина на републиканската пътна мрежа (РПМ) от 19 943 км, от които 825 км са автомагистрали, 2 880 км – първи клас, 4 020 км – втори клас, и 11 840 км – трети клас, а общата дължина на четвъртокласните (общинските) пътища е 19 500 км.

България държи рекорд по брой на тежки ПТП за 2023 г.

на 1 млн. жители – 82 броя, следвана от Румъния – 81 броя, при среден показател за Европа – 46 броя.

Има ли причини за тези резултати, още повече като се има предвид, че ние заедно с Европа си поставяме цел до 2030 г. да намалим ПТП наполовина, а до 2050 г. да няма жертви – така наречената „Визия 0“. За тази цел има разработена „Стратегия за безопасността на движение по пътищата до 2030 г.“, провеждат се редовно конференции по пътна безопасност, имаме десетина държавни и неправителствени организации по безопасност и т.н.

Преди да се направи анализ на представената статистика, бих искал съвсем бегло да припомня някои основни положения в пътната наука (трябва да се има предвид, че тук се разглежда само единият фактор, влияещ на безопасността на движение, а именно пътят).

Съвременният път е предназначен за безопасно пропускане на подвижния състав – автобуси, камиони, леки автомобили и т.н.

Подвижният състав на пътищата се изменя качествено и количествено много бързо, като това изменение изисква съответно усъвършенстване на пътищата (настилки, габарити, геометрични характеристики и т.н.)

Нашата РПМ в голямата си част е проектирана и изпълнена преди повече от 50 години, като критериите за проектиране тогава са били за движение на единичен автомобил (а не на поток от автомобили, както е сега) при много по-ниски динамични характеристики (скорост, ускорение, спирачен път и т.н.).

Да не говорим, че по време на това първоначално изграждане средствата са били недостатъчни и са се налагали компромиси при проектирането и строителството. Типичен пример за това е: при пресичане на река мостовото съоръжение се прави перпендикулярно на реката с оглед най-краткото пресичане. В този случай обикновено пътят е успоредно на реката и за да я пресече, се ползват криви с малки радиуси и тази комбинация от дълги прави участъци и следващи криви с малък радиус е потенциална причина за ПТП.

При съвременното изграждане или ремонт на пътя основната цел трябва да бъде проучването на движението и установяването на сегашна и бъдеща интензивност на движение, обследване на пътя с оглед безопасността, използване на съвременни системи за организация и управление на движението и т.н. Така крайният резултат е ефективно и безопасно движение.

Каква е практиката у нас?

Ние, както винаги, сме изобретателни и още като се появиха повечко пари за ремонт на инфраструктурата (в началото на 20-те години на този век), започнахме масово да преасфалтираме съществуващите пътища, без да ги модернизираме, чрез нашия патент „технологични ремонти“. При тази технология се работи само в рамките на сервитута на съществуващия път и никакви подобрения не могат да се правят извън него. И още нещо – тези ремонти прескачат ЗОП, ЗУТ и Техническата спецификация, защото се правят през договорите за поддържане, без търг, без одобрен проект, без независим надзор и със съкратени срокове за гаранция, както и не се спазват изискванията на ТС за качество на използваните материали, особено на износващия слой асфалт, който осигурява сцеплението. Не се прави и одит за пътна безопасност.

А сега да се върнем на статистиката.

На първо място вместо намаляване на броя на ПТП през последните години, въпреки същественото нарастване на бюджета на АПИ, се забелязва увеличение – причината е, че ремонтираните пътища не отговарят на изискванията на движението (те не се модернизират), новият асфалт след ремонта подлъгва водачите и те карат по-бързо, но пътят не е пригоден за движение на поток от автомобили (няма например допълнителни ленти в кръстовищата, има остри криви след дълги прави участъци), използват се материали с ниски физико-механични показатели, които не подобряват коефициента на сцепление и т.н.

Фактът, че броят на загиналите намалява (за сметка на увеличаване на тежките ПТП), се дължи според мен не на по-добрите пътища, а на стремежа на ЕС да наложи технологии за безопасност на автомобилите, които дават по-голям шанс на пътниците при ПТП (другият значим фактор за безопасността).

Има ли решение и как бихме могли да намалим реално броя на тежките ПТП и съответно броя на загиналите по нашите пътища?

Едно от решенията е чрез модерни пътища, отговарящи на изискванията на съвременното пътно движение, като ефективно използваме немалкото средства, които годишно се изразходват за строителство и ремонт на пътната мрежа.

Могат да се дадат редица примери за възлагания на преасфалтирания през търговете за пътно поддържане по неясни критерии, които в крайна сметка не водят до модернизиране, а до „преасфалтиране“ с всичките изброени недостатъци.

Такъв критерий може да бъде т.нар. коефициент на сцепление – факторът, определящ дължината на спирачния път и безопасната скорост за движение в крива. Само няколко метра по-къс спирачен път спасява човешки животи. Това е особено важно при пътища с интензивно товарно движение, където независимо от това, че пътният участък изглежда в добро състояние, фракциите в износващия пласт са „полирани“ от тежкото движение, коефициентът на сцепление е нисък и при малко навлажняване пътят става „пързалка“. Пътища с нисък коефициент на сцепление трябва спешно да се ремонтират, но не като се преасфалтират, което е скъпо, а като се предвидят съвременни технологии „слъри сийл“, „чип сийл“, които незнайно защо отсъстват като позиции в търговете за пътно поддържане.

Тук може би се крие и разковничето за подобряване на безопасността на РПМ – използване на съвременни превантивни ремонти за вече реконструираните и нови пътища. Така се увеличава т.нар. жизнен цикъл (Фиг. 1) на настилките и вместо на десет години, каквато е мантрата, битуваща у нас, основен ремонт може да се прави примерно на двадесет години. Предимствата са ясни – средствата за поддръжка на РПМ се намаляват значително, като за целия период на експлоатация условията за движение са комфортни и безопасни.

Една успешна и технически обоснована програма за поддръжка на РПМ, която се основава на правилен избор на технология, време и място за прилагане, със сигурност ще икономиса средства и ще повиши безопасността на нашите пътища.

Трябва да се отбележи, че горното важи за новоизградените и рехабилитирани пътища, които за съжаление „забравяме“ след тяхното пускане в експлоатация.

По отношение на нереконструираните пътища всеки способен проектант би трябвало да е наясно с основните правила на проектирането и ремонта на пътя – едновременно разглеждане на трасето в ситуация и надлъжен профил с оглед неговата пространствена изява във вид на готов път. Пространственото проектиране е меродавно за поведението при пътуване на водачите, комфорта и безопасността на движението. Трябва да се даде възможност на водача във всеки един момент да се ориентира в пътната обстановка. Пространственото проектиране е особено важно при сложни метеорологични условия и нощно време. Старо правило е, че пътят с елементите си трябва да подсказва какво поведение да има водачът и едва на второ място са маркировка, сигнализация, направляващи стълбчета и т.н. Горните условия трябва да „работят“ при движение не на единичен автомобил, а на поток от автомобили, какъвто вече е трафикът по по-натоварените пътища.

По тази причина след уточняване на интензивността на движение се предвиждат допълнително при вече изградените пътища – реверсивна трета лента или такава при продължителни наклони, лява и дясна лента за завиващи автомобили в кръстовищата, съчетание на хоризонтали и вертикални криви и т.н.

Във връзка с изнесеното дотук могат да се направят следните препоръки

как чрез разумно инвестиране на парите за пътища може да се постигне модернизиране на пътната мрежа, а с това и подобряването й от гледна точка на безопасността на движение, т.е. „Визия 0“ – нула убити по пътищата, вместо химера да се превърне в реалност!

1. Да се обследва пътната мрежа и се състави програма за нейното модернизиране и привеждане в съответствие със съвременните изисквания на движението – коефициентът на сцепление да стане водещ фактор, определящ необходимостта от ремонт. Тази програма да бъде задължителна и независима от това кой стои начело на държавата;

2. Вместо практика да стане изключение преасфалтирането по немодернизирани пътища. Настилките на същите да се поддържат само с извършване на кръпки, а не с т.нар. технологични ремонти. Така новият асфалт ще бъде сигурен знак за модернизиран и безопасен път;

3. Да се ускори изграждането на автомагистралите като най-безопасни пътища, като за целта се пристъпи към ускорено проектиране и ако е необходимо, да се улеснят със специален закон отчуждителните процедури;

4. Да се постави лимит на обема на поръчките, които получава една фирма, на база на заетите с трудови договори. Превъзлагането води до забавяне на сроковете, използване на неквалифицирани подизпълнители и в крайна сметка – до некачествено и забавено строителство.