Проф. д-р инж. Добрин Денев, ръководител на екипа, разработил ОВОС на АМ „Струма” Автомагистрала „Струма” до голяма степен вече е факт. От Перник е достигнала до Дупница, оттам към Благоевград предстои да започне строителството, а от Сандански надолу вече се изгражда. Има малко закъснение в сравнение с някои официални декларации и обещания тази магистрала да бъде готова за Олимпиадата в Атина. Но тя ще стане. Това се вижда. Ще стане, при това със сигурност преди следващите олимпийски игри в същия град... Това го изтъквам не защото липсват проектна готовност или финансиране, или пък защото българските строители работят прекалено бавно, а защото има едно малко препятствие, което носи името... Кресна. Тя е „ябълката на раздора” и макар към момента формално да има някакъв консенсус как магистралата ще мине през района на Кресненското дефиле, същият въпрос стои. По-точно казано - виси, както е казал поетът, „със страшна сила”. Кресненското дефиле е едно от най-красивите кътчета на нашата страна. В това едва ли е необходимо да бъде уверяван някой. Изключителният природен ландшафт се допълва и от други забележителности като най-стария природен резерват в България – „Тисата”, разположен от двете му страни. Там по мнението на специалистите могат да се открият редки растителни и животински видове. Това е така, защото Кресненското дефиле се явява най-северната зона на Балканския полуостров, където достига средиземноморското влияние. В допълнение там могат да се споменат и други интересни природни забележителности като Моравка, Момина скала и пр. За сведение също трасето на АМ „Струма” съвпада с т.нар. „Аристотелов път“ на миграцията на птиците. Особеност на дефилето, което е с дължина около дванадесетина километра, е това, че природата в своето иначе чудодейно разточителство не е оставила много място на човека и за да се премине оттам, е нужно и пътят, и жп линията да следват меандрите на Струма, да влизат в тунели и волю-неволю да отнемат по нещо от (без преувеличение) божествените дадености на това място. Само че сега там трябва да се помести и автомагистрала, като се запази задължително като алтернатива съществуващият път. Необходимо е да се помисли и за това, че един ден ще се наложи да се удвоява жп линията, като не се забравя, че по баирите откъм левия бряг преминава магистрален газопровод за Гърция и неговите сервитути също не могат да се пренебрегват. Трябва да се реши и въпросът как да се проектира, строи и експлоатира път в зона с възможно най-висок сеизмичен риск - не само за страната. Известно е например, че районът е бил епицентър на най-голямото земетресение в Европа – от 1908 г., когато водите на Струма изчезнали за почти една седмица, а деформациите и разседите на терена достигнали на места до 5 метра. Може да не е достатъчно доб­ре известно, но да си премерят силите с проблема „Кресна” са опитвали много проектанти от няколко поколения, включително и чужди, включително и такива, които са работили по красиви магистрали по Андите и другаде. Почти всички са търсили начини да „впишат” трасето в съществуващия терен къде с повече, къде с по-малко интервенции по отношение на природата. Имаше и най-радикални решения, но те повече бяха индикация за смелост и проектантско самочувствие, индикация за преминаване с „бръснещ полет”, но не и за мисъл за опазване на уникалните дадености на Кресненското дефиле. Към 2007 г., когато трябваше да се избере трасето на АМ „Струма” на това място, броят на наличните проекти с всичките им варианти и подварианти беше почти една дузина. Тогава беше разработен доклад за ОВОС и проведени множество обсъждания, вкл. с местното население. В тях участваха най-активно представители на най-различни природозащитни организации, които, независимо от това като какви се самоопределяха, бяха единни в оценката си – магистрала през Кресненското дефиле да не преминава. Те препоръчваха в началото вариантите откъм Пирин планина, т.е. високо горе от източната страна на дефилето, така че автомагистралният път да се отдалечи от защитените територии, вкл. да заобикаля „Тисата”. Трасето от изток, т.е. през зоната на селата Стара Кресна и Влахи, обаче изисква нивелетата на пътя да се „качи” от около 300 м при Крупник, където е началото на дефилето, до 800 м и да „слезе” на 175 м при село Долна Градешница. Предлаганите варианти изискваха поредица от много дълги тунели и мостове, като почти липсваха отсечки, където магистралата да минава „на терен”. Геоложките условия там са такива, че практически изключват нормалното строителство и експлоатацията на съоръженията. Системата „тунел-мост-тунел” при много по-суровите в климатично отношение условия, както и дългите стръмни надлъжни наклони бе знак за очак­вана трудна експлоатация на пътя и много висока аварийност. Замърсителите при един напълно възможен разлив, повреда и пр., а и само от солта и лугата от зимното поддържане посредством малките поточета и рекички отново щяха да достигнат до водите на Струма. Нито един от представените проекти тогава не беше одобрен, при което беше уважена категоричността (непреклонната категоричност!) на природозащитните организации, които излязоха с общо предложение за разработването на нов проект с много дълги тунели. Те трябваше да преминават откъм западната страна на дефилето, където започва Малешевската планина. С други думи – можеше да се получи „О кей” от природозащитниците, единствено ако трасето се разположи в недрата на Малешевската планина и никъде в рамките на дефилето да не се показва над повърхността на терена. Агенция „Пътна инфраструктура“ възложи такъв проект и той беше разработен. Разбира се, отново набързо. От гледна точка на опазването на флората и фауната на района той се оказа приемлив. И все пак... Позволявам си, независимо че тогава подкрепих тунелния вариант (в интерес на истината - два по-малки тунела с обща дължина под 11 км, които по-късно някак станаха цели 15 км), да споделя някои свои съображения, за които си мисля, че още не е късно да се изкажат. Нещо повече - които смятам, че не бива да бъдат премълчавани. Първо. В България досега са изградени тунели с дължина около 1000 м. А тук ще са петнадесет! „Витиня” е дълъг 1,1 км, а проектираният под Шипка ще има скромната дължина от 3 км. Строителните работи на двете тръби ще трябва да започнат от двете страни на Кресненското дефиле и съвсем естествено ще налагат дълъг вътрешен транспорт на изкопаните скални маси. Същите ще трябва да се извозват и депонират някъде и това пак ще бъде в... природната среда. Колко ще продължи това изграждане – не ми се мисли. Второ. Толкова дълги тунели изискват задължително непрекъснато осветление и вентилация. Колко ще струва всичко това, специалистите ще си направят изчисления и ще кажат. Сигурно ще е много, но не за това става въпрос. Изгорелите газове ще трябва да се транспортират с километри във вътрешността на тунелите и също да се препращат към атмосферата. Там, където излизат от вентилационните тръби (при крайните точки, т.е. при порталите), ще се образуват огромни „факли” от отровен дим, които не може да не увредят природата. Не ми се мисли и за това какво ще се случи в 15-километровото съоръжение, ако стане авария или примерно за час-два спре токът, респ. не работи вентилацията. Трето. С цел евакуация на пътуващите при възникване на инцидент на определени неголеми разстояния ще трябва да се отворят аварийни изходи, т.е. да се напълни дефилето със стълби (от тунелите към съществуващия път), които не мога да си представя как ще се „впишат” между скалните забележителности на Кресна. Ако пък няма да има такива изходи, какво ще стане с хората, когато някакъв стар автомобил се повреди, получи се катастрофа или, не дай си Боже, някой недоброжелател реши да извърши провокация. Четвърто. Сеизмичността на района и фактът, че там вече са регистрирани огромни разседи, може в един момент да доведе до прекъсване някъде по трасето на изключително дългите тунели (т.е. да се стигне до хоризонтално или вертикално разместване на тръбите) и до практическа невъзможност за реконструирането им. А една от особеностите на земетресенията е, че най-често се случват там, където вече са ставали. Пето. Тунелите в Кресненското дефиле ще струват повече от 2 милиарда лева само за да се построят. Колко точно – това също специалистите ще изчислят. Това съображение не е екологически коректно, но трябва да се знае, че подобен въпрос също „виси”... По мое мнение, което не ангажира никого, тунелите в Кресна никога няма да се изплатят. Шесто. Няма да се преминава по-бързо през дефилето, т.е. няма значително да се повиши скоростта на движение в тунелите. В тях, както е известно, скоростта пада до 60-70 км/час. Седмо. Прекомерно дългите съоръжения според моите песимистични предположения са идеално място за тероризъм. Как точно – не зная. Може досега никъде по света такова нещо да не се е случвало. Но някъде все пак то ще се случи... Осмо. Дивната красота на Кресненското дефиле не може да се възприема от тунелите. А би било хубаво човек да й се наслади. В заключение мога да кажа, че уникалната флора и фауна в Кресненското дефиле ще бъдат в най-голяма степен запазени, ако се реализира „тунелният проект”. Това е много важно, защото веднъж унищожена (особено при грубо строително вмешателство) природата не може да се възстановява. И никакви последващи инвестиции няма да помогнат. Аз не се наемам да твърдя, че има по-добър технически и екологически допустим вариант за преминаване през Кресна. Но все още вярвам, че такъв може да се намери. Най-малкото – да се потърси. Наскоро бях попитан дали не е възможно да се дублира изцяло съществуващият път с мостова конструкция (естакада), като все пак се избягват острите завои и въобще в план и нивелета решението да отговаря на изискванията за автомагистрален път. Може и да е възможно и екологически да се окаже приемливо. Такъв технически вариант обаче досега не е предлаган и в рамките на ОВОС не е разглеждан. Може би си струва да се провери такава възможност. Всичко това го заявявам и по още една причина. Аз виждам и един друг - крайно нежелателен сценарий. Той се състои в това - да се изградят тунелите, но заради проблемите със сигурността, които носят (или проблеми, които са се получили) трафикът да се върне трайно към сега съществуващия път – с всичките му вредни въздействия върху околната среда. С други думи – не само че тунелите няма никога да се изплатят, не само че няма да породят някакъв особен социален ефект, но има и опасност... един ден да станат неизползваеми. Така че, има възможност още веднъж всичко, свързано с преминаването на автомагистралата през Кресненското дефиле, да се преосмисли. Докато не е станало късно както за природата, така и за хората.