Концесията на пътя Русе – Свиленград: геополитика и неизвестни

[gallery link="file" order="DESC" orderby="post_date"] При посещението на българската правителствена и бизнес делегация в Катар през март на източната държава от наша страна бе отправено предложение тя да инвестира в изграждането на автомагистрала „Черно море” – 100-километровото трасе между Варна и Бургас. Днес офертата се е придвижила със стотина километра на запад и вече е за строителството на около 300-километровата отсечка Русе – Свиленград. Размерът на инвестициите нараства два пъти. Пътят е част от черноморския магистрален пръстен. В преговорите освен Катар участва и Турция, която пък е водеща страна в този проект, чието начало и край е с епицентър Истанбул. Нищо чудно след година интересът на богатата арабска страна да се измести още по на запад в посока Видин – София, след като самите катарци оставиха вратата отворена. На какво се дължи промяната на българската и катарската позиция, не е ясно. Отговорите засега са малко, а въпросите много. Най-важният – защитен ли е българският интерес? - остава открит. Засега освен обещания зад проекта не стои нищо. Няма анализ за разходите и ползите. Няма дори идеен проект на трасето. Съответно не се знае дали ще бъде магистрала или скоростен път. Не са правени и никакви предпроектни проучвания. На ангро индикативната стойност на инвестицията беше оценена на 1,5 млрд. лв. Единственото сигурно е, че ще се прави предпроектна компания Дяловете в нея на България, Турция и Катар ще бъдат уточнени в хода на преговорите по думите на министъра на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова. На първия етап компанията ще направи всички липсващи проучвания. Това ще отнеме около две години. После ще започне строителството, което ще отнеме още 4 години. Ще се срежат лентите и шофьорите ще трябва да плащат тол такса, за да ползват съоръжението. Такава е очертаната картина с днешна дата. По настояване на Катар проектната компания няма да се занимава само с пътя Русе-Свиленград. Списъкът ще може да се допълва и с други инфраструктурни проекти, каза министър Павлова. Безспорно това е изненадало турците, защото те са били подготвени само за трасето, което ги вълнува. Затова те ще се произнесат по-късно по предложението.   Твърде много прилики с концесията на „Тракия”   С толкова малко информация приликите с концесията на АМ Тракия, която ЕК спря, твърде много бият на очи. По закон не е забранено трасето да се даде без търг или конкурс на концесия с междуправителствено споразумение. Това, което е притеснително, е, че сметките не излизат. Не е сигурно, че Катар ще даде толкова много пари срещу мижава полза от инвестицията. Източната държава ясно показа, че търси 14% възвращаемост на вложенията си, когато й предлагахме българската АМ „Черно море”. При сегашния трафик от 7000 превозни средства по направлението Русе - Свиленград сметката обаче не излиза. Според пътни експерти безумно е да се инвестират средства в автомагистрала, ако по трасето не минават поне 15 000 автомобила в денонощието. И вероятно заради това все още е под въпрос дали пътят Русе – Свиленград няма да бъде скоростен път. Турция, която държи на пътя заради товарните превози за Русия и Европа, също засега не може да осигури достатъчно тирове по бъдещата магистрала. По данни на агенция „Митници” средно дневно през ГКПП „Капитан Андреево” преминават около 900 тира. На Дунав мост при Русе броят им е малко повече – около 1100 тира дневно, но от там преминават и гръцки, и румънски камиони. Вариантите за покриване на липсващия трафик са два. Единият е на гърба на българския данъкоплатец държавата да поеме доплащане за концесионера. Другият е да сме обещали още нещо в добавка на Катар, така че страната да избие загубите си от инвестицията в пътя. Например добив на злато. Аргументите на анализатори са подписаният меморандум за сътрудничество между Министерството на икономиката, енергетиката и туризма и „Катар майнинг”, за който се знае твърде малко, да не кажем почти нищо. Отворен остава и въпросът кой ще строи магистралата. Министър Павлова обеща българските строители да участват в изграждането й. При толкова тайнственост обаче още отсега е ясно, че ако Катар дава парите, българските строители в най-добрия случай ще имат поддържаща роля – като подизпълнители, на принципа „който плаща - той поръчва музиката“.   Черноморският магистрален пръстен   Всъщност трасето Русе - Бяла – Велико Търново – Хаинбоаз – Нова Загора – Хасково – Свиленград е част от черноморската околовръстна магистрала, уточни председателят на Агенция „Пътна инфраструктура” инж. Лазар Лазаров. Инициативата за създаването на черноморския магистрален пръстен е на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), като това е един от големите й проекти. Другият е енергийният пръстен около Черно море. Началото на магистралния пръстен е поставено на 19 април 2007 г. в Белград по време на 16-ата среща на Съвета на министрите на външните работи на страните - членки на ОЧИС. Меморандумът влиза в сила от 1 ноември 2008 г., след като е ратифициран от 8 държави - Албания, България, Грузия, Гърция, Молдова, Румъния, Сърбия и Украйна. По-късно се включват Русия и Турция. Съгласно подписаните договорености страните са длъжни да си оказват помощ в проектирането, строителството и експлоатацията на трасето и в развитието на проекта. Срокът на действие на документа е 10 години от влизането му в сила и автоматично се продължава с още 5 години, ако две трети от страните не поискат неговото прекратяване. Искането за това трябва да бъде направено не по-малко от година преди изтичането на 10-годишния срок. Това означава, че   околовръстният път край Черно море при оптимистичен сценарий трябва да е факт до 2018 г.   Целта на мероприятието е държавите около Черно море да бъдат свързани с магистрала, която да спомогне за активизирането на търговско-икономическото сътрудничество и туризма в региона. Очакванията са още за намаляване наполовина на разходите на товарните и пътническите превози. Това ще стане заради по-голямата пропускателна способност на граничните участъци между отделните страни, е посочено в документа. Магистралният пръстен е с дължина 7140 км. Планиран е да се изгради на основата на съществуващи пътища и поетапното изграждане на нови, както и на връзки между отделните страни. Маршрутът на черноморското околовръстно преминава през градовете Истанбул (Турция) – Самсун (Турция) – Трабзон (Турция) – Батуми (Грузия) – Поти (Грузия) – Новоросийск (Русия) – Ростов на Дон (Русия) – Таганрог (Русия) – Мариопол (Украйна) – Мелитопол (Украйна) - Одеса (Украйна) – Кишинев (Молдова) – Букурещ (Румъния) – Хасково (България) – Одрин (Турция) – Истанбул (Турция). Има и допълнителна отсечка Комотини – Александруполис – Истанбул, която върви по протежението на Мраморно море. Строителството на магистралния пръстен е предвидено да става със средства от бюджетите на отделните държави, чрез публично-частно партньорство и заеми от международни финансови институции като Европейската инвестиционна банка, Европейската банка за възстановяване и развитие, Световната банка и други финансови институции. През 2007 г. надежди са се възлагали и на фондовете на Европейския съюз, но за Европа този проект не е приоритетен. Затова пък в началото на март 2012 г. подкрепа за проекта дава Черноморската банка за търговия и развитие, като заявява, че разглежда възможности да инвестира в него. Няма информации обаче да го е направила.   Турция първа започва строителството   Въпреки че са минали четири години от слагането на подписите за изграждане на околовръстния път до строителство е стигнала само една страна. Това е Турция, която стартира изграждането на част от трасето на нейна територия на 14 февруари 2011 г. За разлика от България Турция строи магистралата не с проектна компания, а чрез търг с възлагане на частни турски фирми. Няма информация дали е взела кредит или начинанието се финансира с бюджетни средства. Със сигурност Катар не участва по никакъв начин в строителството на магистралата на турска територия, твърдят български правителствени източници. Интересът на Турция към изграждането на магистралния пръстен е най-голям, защото така южната ни съседка ще развие своя северен и хладен черноморски бряг. Освен това има нужда и от добри пътища с близките си съседи – Грузия и Гърция, и малко по-далечните – Румъния, Молдова и Украйна. При определени обстоятелства автомобилните превози могат да бъдат по-изгодни от морските. Затова не е случаен фактът, че трасето на Балканите преминава не през Варна и Констанца, а значително по-далече от морето – през центъра на България и Румъния, отбелязват пътни специалисти.   За Русия проектът става приоритетен едва преди година   Меморандумът от 2007 г. е ратифициран от Русия и влиза в сила едва в края на 2010 г. с указ на тогавашния президент и днешен премиер Дмитрий Медведев. В началото на 2011 г. във Волгоград пък тогавашният премиер и настоящ президент Владимир Путин заявява, че щом партньорите ни са готови да влагат средства в изграждането на магистралния пръстен около Черно море, то и Русия е готова да участва. Путин определя проекта като „интересен” и обещава Русия да работи по него. Председателят на руския национален комитет за черноморско икономическо сътрудничество проф. Виктор Архипов посочва проекта като приоритетен и твърди, че вече е започнало проектирането на руския участък. Плановете са през 2013 – 2014 г. да започне строителството му и то да приключи за четири години, казва Архипов пред руски медии. Той уточнява, че с държавни пари ще се строи само магистралата, а останалите обслужващи обекти като терминали, туристически и търговски зони ще бъдат изградени от бизнеса. След създаването на инфраструктурата ще има зони и за свободна търговия, твърди още Архипов. Въпреки подкрепата от президент и премиер в руския печат могат да се намерят и критични материали. Според Алберт Акопян „няма никакъв смисъл да се харчи дори копейка за модернизация и реконструкция на пътя от грузинския Поти през Абхазия в Русия”. Той пише, че от развитието на своите пътища край Черно и Азовско море освен Турция е заинтересована и Украйна. Транспортните превози между Украйна и Русия не минават по това направление, а трасето Таганрог – Мариопол по Черно море е второстепенно, дори третостепенно, посочва Акопян. Ако толкова много иска да реализира проекта, така че да бъде икономически по-изгоден, Русия може да премести трасето малко по-далече от крайбрежието си, както са направили България, Румъния и Молдова. В случая с Грузия това може да стане по линията Владикавказ – Тбилиси, а с Украйна например чрез Луганск, съветва Акопян. Освен това според него, ако черноморският околовръстен пръстен може да има допълнително трасе на югозапад – от Истанбул през Хасково и Гърция, то такъв допълнителен път може да се планира и по североизточното направление, а именно през Керченския пролив и Крим.   Не всичко е гладко и между по-малките страни   Проектът върви трудно през годините, защото и по-малките страни от региона имат спорни въпроси за решаване относно трасето през техните територии и връзките между тях. Така едва в началото на март 2012 г. Румъния, Молдова и Украйна постигат съгласие за трасето и връзките помежду им. Стига се до споразумение магистралният път да минава по маршрута Джурджу – Букурещ – Фокшана – Албица – Кишинев – Одеса. Трасето ще има излаз и до най-голямото румънско пристанище Констанца, което не фигурира в първоначалния вариант. През годините интерес към проекта заявяват и Азербайджан, и Армения, които нямат пряк излаз на Черно море. Двете страни нямат добра транспортна връзка и със столицата на Грузия – Тбилиси. Азербайджан се е съгласила да се включи в проекта при определени условия, както и за да не развали добрите си отношения с Русия и Турция, смята Вугар Байрамов от Центъра за икономическо и социално развитие на Азербайджан. Баку има принципна позиция да не участва в проекти, в които влиза и Ереван, заради териториалните спорове между двете страни около Нагорни Карабах от края на 80-те години на миналия век. „Баку поддържа проекта и е готов да работи по него, но сътрудничеството с Армения е изключено“, заявява зам.-министърът на външните работи на Азербайджан Махмуд Мамедгулиев през 2011 г. „Позицията ни за магистрален пръстен около Черно море е същата, каквато е по проекта ТРАСЕКА и други подобни”, казва Мамедгулиев, цитиран от местни медии.   Автор: Лилия Христова