Софийското метро е най-добрият европейски проект за България

На 28 януари 2023 г. се навършват 25 години от въвеждането в експлоатация на първия участък от Софийското метро – между станциите „Сливница“ и „Константин Величков“, който е част от Линия 1 на подземната железница. По повод юбилея „Метрополитен“ ЕАД организира Научно-техническа конференция с международно участие на тема „Иновативни архитектурни, конструктивни и технически решения при строителството на метрополитени“, която ще се състои на 26 и 27 януари в Университета по архитектура, строителство и геодезия в София. В рамките на програмата на форума ще се проведат и посещения на обекти от метрото, включително и на изграждащо се трасе от Линия 3, изложба и тържествен концерт, на който ще бъдат наградени участници в строителството и експлоатацията на подземната железница. В „Строител“ е официален медиен партньор на проявите. Стартирахме и специална рубрика „25 г. Софийско метро“, в която представяме историята на строителството на подземната железница, разговаряме с личности, дали своя принос за развитието й, в това число проектанти, архитекти, строители, представители на „Метрополитен“ ЕАД и на местната власт.
В този брой Ви срещаме с арх. Петър Диков, главен архитект на Столичната община в периода 2006-2016 г., и с арх. Здравко Здравков, главен архитект на София от 2016 г. до сега.

В периода 1979-2003 г. е изграден метроучастъкът от жк „Обеля“ до пл. „Света Неделя“ с дължина от почти 10 км и 8 станции, след което строителството на подземната железница продължава в източна посока. През 2006 г. се работи по тунела от МС „Сердика“ до Национален стадион „Васил Левски“ и ремонта на бившия трамваен тунел от стадиона до „Дианабад”. Това е времето, когато главен архитект на Столичната община е арх. Петър Диков. „Съоръжението до НС „Васил Левски“ за разлика от всички по-късни е с два еднопосочни тунела с диаметър от 6,20 м. Впоследствие се премина към двупосочни съоръжения. Следващият тунел беше част от втория метродиаметър – отсечката от надлез „Надежда“ до НДК. Понеже трябваше да се мине през силно застроени градски части – бул. „Витоша“ и по бул. „Мария Луиза“, преценихме, че два тунела не може да се вместят в пространството между сградите, и затова се реализира двупосочно съоръжение с ту­не­ло­­про­бив­на машина“, разказа пред в. „Строител“ арх. Диков. Той подчерта, че тогава е започнало разработването на новите участъци от подземната железница, които в момента са в експлоатация. Трасето на първи метродиаметър през район „Младост“ се е развило в две посоки – към Бизнес парк София и към летището. „Едновременно с разширението към „Младост“ се разработи и вторият метродиаметър. Първата отсечка от надлез „Надежда“ до хотел „Хемус“ донякъде беше предопределена. Участъкът е с дължина 1300 м и две метростанции при НДК бяха реализирани още през 1980 г. Тези съоръжения си бяха готови на груб строеж, но в тях имаше 1-1,5 м вода. Бяха почистени, направи се конструктивно изследване и укрепване“, спомня си арх. Петър Диков.

„В началото се съобразявахме със старата схема на подземната железница от 70-те години на миналия век, но с времето тази схема претърпя доста промени. Първото сериозно изменение беше корекцията на развитието на втори метродиаметър в северна посока

вместо по бул. „Рожен“ към бул. „Ломско шосе“.

Първоначално схемата е била метрото да преминава по бул. „Рожен“ заради съществуващите много промишлени предприятия около гара София Север и промишлена зона Илиянци, които осигуряваха заетост на много хора“, уточни той и добави, че в района например е имало текстилен завод, в който са работили 5-6 хил. души. В момента, в който започва разработването на втори метродиаметър, повечето от предприятията по бул. „Рожен“ са закрити, а булевардът има добро транспортно обслужване с две трамвайни линии. Допълнително се установява, че ако се приеме вариантът метрото да преминава по бул. „Рожен“, е необходимо да се изгради служебна връзка под Женския пазар с депото в „Обеля“, което ще оскъпи трасето със 17-18 млн. евро. В същото време се планира основен ремонт на бул. „Ломско шосе“ на стойност 11-12 млн. евро. Започва да се мисли за промяна в посока бул. „Ломско шосе“ и се прави проучване на колко ще възлезе строителството на подземната железница от надлез „Надежда“ до депото в „Обеля“. Сметките показват, че инвестицията е 100 млн. евро. Столичната община обаче не е разполагала с осигурено финансиране, за да реализира трасето, и се обмисля да се вземе заем от Европейската банка за възстановяване и развитие. Предложението е подкрепено от тогавашния кмет на София Бойко Борисов и от Столичния общински съвет. „Но не се стигна дотам да използваме парите от заема. ЕК прецени, че проектът за тази част от метрото е много добър, изпълнява се точно по предписанията на ЕС и заслужава да получи европейско финансиране. Това беше една прекрасна корекция на първоначалния проект“, бе категоричен арх. Петър Диков. По думите му

друга генерална промяна на проекта за метрото е направена по трета линия.

Предвиждало се е подземната железница да премине от бул. „Цар Борис III“ през центъра на града и да достигне до бул. „Ботевградско шосе“, като това е щяло да бъде т.нар. леко метро. „Трябваше да се използва трасето на трамвая по бул. „Цар Борис III“, след УМБАЛСМ „Н. И. Пирогов“ да влезе подземно и в началото на бул. „Ботевградско шосе“ да излезе отново над земята, като пак се използва трасето на трамвая. По този начин щеше да се получи комбинация между трамвай и метро“, разказа арх. Диков. Той припомни, че това е времето, когато се създава гражданската организация „Спаси метрото“, която настоява третият лъч да бъде изграден изцяло подземно. „Вариантът с „леко“ метро струваше 400 млн. евро, а за изцяло подземно обособяване на трасето стойността беше 1,1 млрд. евро. В онзи момент водехме разговори с ЕК да ни отпусне европейско финансиране около 350 млн. евро. Нямаше как да се осигурят останалите пари“, каза той и обясни, че в ръководството на „Метрополитен” са си поставили въпроса, защо да се развалят две от трите бързи трамвайни трасета в София. „Това ни подтикна да преминем към изцяло нов проект за третата линия. Отново получихме подкрепата на ЕК – даде ни се възможността под формата на техническа помощ да възложим проучване за всички параметри на една отсечка, която бяхме определили приблизително”, сподели арх. Петър Диков. „Метропроект Прага” АД разработва няколко варианта за преминаване на подземната железница, по които възникват спорове. „Нямаше единомислие дали след „Подуяне“ да мине през бул. „Мадрид“ до паметника на Васил Левски, след това да продължи към СУ „Св. Климент Охридски“ и по посока бул. „Патриарх Евтимий“, или да се изпълни трасе по бул. „Евлоги Георгиев” под Перловската река. Надделяха мотивите за втория вариант въпреки сложността на проекта“, обясни арх. Диков. Той добави, че впоследствие, когато се разработва по-нататъшното развитие на метромрежата, се е оказало, че това е много добро решение. „Така се даде възможност метрото да продължи в посока кв. „Слатина“. Това беше заложено още през 2009-2010 г. Малко хора знаят, че още тогава е планирана и подготвена станция преди Военна академия „Георги Раковски“, каза още той. Арх. Петър Диков подчерта, че

отклонението на третата линия към кв. „Слатина“ е много важно.

„Освен това третата линия има предвидено разклонение от ул. „Кюстендил“ между бул. „България“ и бул. „Цар Борис III“ по посока Софийски околовръстен път (СОП). Друго разклонение е заложено за първата линия – за продължаване на метрото по бул. „Царица Йоанна“ към СОП. Това са 2 км и 2 метростанции, които ще дадат възможност за обслужване на голям брой население в район „Люлин“. С изграждане на метро между втори и трети микрорайон на квартала ще се реконструира и булевардът, който в момента все повече се задръства. Там на практика има направен проект, няма проблеми откъм отчуждаванията, трасето е осигурено от разработките на микрорайоните“, изтъкна арх. Диков.

Той припомни, че има проект за развитие на подземната железница от Бизнес парк София по СОП до големите търговски центрове при бул. „Симеоновско шосе“. „Около това трасе и сега има доста спорове. Още когато правихме опити да се одобри участъкът като продължение на първата линия, ме обвиняваха, че лобирам за частни интереси. Но ние бяхме разработили продължение на лифта до СОП и така се правеше връзка на метрото с лифта“, заяви бившият главен архитект. Той обясни, че най-тежки за транспортно обслужване са кварталите от т.нар. Витошка яка. „Там градският транспорт е неефективен. Заради начина, по който са разположени тези територии, има дълги разстояния между спирките. Жителите там са принудени да пътуват с автомобили. Смисълът на това отклонение беше да се изгради много голям обществен паркинг за 6-8 хил. превозни средства, където гражданите да си оставят колите и да използват метрото. Но тези аргументи нямаха достатъчна тежест и не се възприеха“, разказа арх. Петър Диков.

Той подчерта, че за него Софийското метро е най-добрият европейски проект за България. „От ЕС неведнъж са заявявали, че метрото в София е перфектно като изпълнение във всички отношения – срокове на строителство, цена и като разчети за броя на превозените пътници. Метрото е гордост за България“, беше категоричен арх. Петър Диков.