Опазването на живота и здравето на хората, участващи в пътното движение, е от приоритетно значение за държавите по целия свят. В България се правят стъпки в тази посока, но въпреки това страната ни продължава да е на челните позиции в Европа с най-много жертви на пътя. За да допринесат за постигането на обществено значимата цел – по-малко ПТП и пострадали у нас, вестник „Строител“ и Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ) стартираха съвместна рубрика „Пътна безопасност“. В нея се поставят проблемите на пътната безопасност, дава се гласност на актуалните тенденции и добри практики в сферата, разглеждат се загубите, които носят ПТП. Сред ключовите теми е постигането на „Визия 0“ – интегриран подход с основна цел НУЛА жертви при пътнотранспортни произшествия! В рубриката на в. „Строител“ и ББАПБ представяме и интервюта на участници в онлайн предаването „Визия 0“, което се излъчва в Youtube канала на ББА „Пътна безопасност“. Целите разговори могат да бъдат гледани в специален раздел на интернет сайта на www.vestnikstroitel.bg. В настоящия брой Ви срещаме с инж. Петър Ганков, метролог.

Инж. Ганков, какво представлява за Вас пътната безопасност?

Пътната безопасност има няколко основни фактора, но преди всичко е отговорността на водача. За мен това е най-важното. Ако някой си мисли, след като е приключил работният ден и се е качил в колата да се прибере вкъщи, че вече може да се отпусне и да си кара спокойно така, интуитивно, не е прав. Когато влезеш в автомобила, ти отново поемаш някаква задача и тя е много сериозна. В противен случай можеш да причиниш много щети - както материални, така и на хора.

Имах приятел моторист, който ми казваше: след този тежък ден ще навия газта на мотора и той, като дръпне рязко напред, като че ли цялата умора ми пада. И добавяше, че изпитва голямо удоволствие. Скоростта вдига адреналина, но и убива. Затова второто нещо за безопасността на движение е скоростта. Живял съм 6 г. в Германия, там на аутобаните е разрешена скорост, колкото може да вдигне колата. Между Франкфурт и Дармщат има 4 ленти в едната посока и 4 ленти в другата, 29 км. Там германците си пробват спортните коли. В този участък може да караш със 120-130 км/ч и да видиш в огледалото как те застига например „Порше“ с 200-250 км/ч и профучава. В същото време на по-малките аутобани, които са с 2 и 3 ленти, на тях не се състезават, защото имат съзнанието. Освен това в Германия застрахователите са сложили ограничения – ако възникне ПТП и се установи от експертите, че скоростта е била по-голяма от 130 км/ч, не се плаща нищо.

Често дискутираме темата за манталитета на българина. Има мнения, че каквото и да се направи като мерки, заради манталитета те няма да доведат до резултат. Но хората по света живеят според условията, в които са поставени. Тоест, ако доведем германци в България, те най-вероятно ще се побългарят и ще придобият нашия манталитет. Така че явно там са измислили просто правилните мерки, с които да ограничат своеволията по пътищата.

Да, това е много вярно. Аз съм положил изпитите за правоуправление през 1965 г., но 1994 г. ми се наложи да возя група българи в Германия. Трябваше да си подновя книжката, защото нямах право да шофирам повече от 6 месеца с моята българска шофьорска книжка, и съответно изкарах курсовете там и положих изпитите. Теоретичният изпит в Германия е много по-различен от този, който аз съм правил преди това у нас. Листовките, които съдържат пътни ситуации, са с един, два или три отговора и ти трябва да избереш кой е правилният. Ако знаеш правилника и можеш точно да съобразяваш обстановката, ще посочиш верния отговор. Нашите листовки са подобни, но в немските може да има повече от един отговор. Там се смята за грешка, ако посочиш само един и пропуснеш втория. Освен това има въпроси в листовките, при които отговорът е цифра, например на колко метра светят късите светлини. В българските листовки пише – 20 м, 45 м, 80 м, и ти се ориентираш. В немската листовка няма стойности, трябва да знаеш метрите и да го напишеш. Също така има и много технически въпроси, задължително е да знаеш какво е съединител, спирачка, серво, какво представляват чистачките, антифризът, за какво служи спирачната течност и т.н.

А имаше ли разлика в практическите изпити в Германия?

В Германия задължително до изпитвания шофьор седи инструкторът, защото се смята, че между тях има взаимно доверие, а самият изпитващ е на задната седалка. Той не говори, предварително се е разбрал с инструктора за целия маршрут, неговата роля е да води протокол с 60 точки – при потегляне претриса ли колата, или шофьорът плавно пуска съединителя, превключва ли от първа на втора скорост, когато ускорява, или продължава да кара дълго време на първа скорост, и т.н. Всички точки в протокола трябва да се познават от изпитвания и той да ги спазва точно, за да вземе книжка.

Какво ни пречи да възприемем тези германски практики или от други държави, които дават резултат при подготовката на шофьорите?

В България, като се правят закони, се използва хитрост, за да може да се измъкваш. Винаги има някаква пролука. Практически тези, които изготвят законите, познават правилата, наредбите, начина, по който се провежда изпитът, но спестяват някои неща, за да могат да отворят една малка вратичка някъде за юристи и за хора, настроени да придобиват документи с измама. При нас все още това нещо се допуска. Според мен една от причините е, че законите ни не са перфектни.

Вие като активен скиор може ли да направите някаква аналогия между карането на ски и шофирането?

Този въпрос е интересен. За ски алпийския спорт, който аз обичам и практикувам, е характерен слаломът. По автомобилен маршрут отиваш за Банско или за Пампорово, където шосето е непрекъснато в завои, можем да направим сравнение между двата вида движение. В ски спорта се стремиш да минеш между вратичките, тоест на завойчета, цялото състезателно трасе е с доста голяма скорост. Взимаш завоите с голяма скорост и тук идва въпросът за сцеплението. То еднакво стои - както при скиора, така и при водача. Автомобилът със своите гуми към пътя има определено сцепление и то му позволява да преодолее или по-скоро да запази центробежните сили да не го изхвърлят от пътя. Същото е и със скиора, но той, за да кара с голяма скорост и за да увеличи сцеплението, много силно накланя тялото си по посоката на завоя и закантва в движение. Тоест скиорът регулира сцеплението с наклона на тялото при забиване на кантовете в снега, при автомобила това е невъзможно. И ето тук се създават условията водачът да има чувството за сцепление.

Най-голямото достойнство на състезателите от Формула 1 е, че техните машини могат да вдигнат над 300-400 км/ч, но те знаят какво е сцеплението и не достигат максимална скорост, защото болидът ще се хлъзга по пътя и ще излезе от него. Тоест всеки водач трябва да знае масата на неговата кола и респективно центробежната сила, която го изхвърля от пътя на завоя. Тя е правопропорционална както на скоростта, така и на масата на автомобила. Ако автомобилът е по-тежък и водачът кара с по-голяма скорост, центробежната сила е по-голяма.

Какво бихте препоръчали на хората да спазват, за да си осигурят безопасност на пътя?

За своя безопасност, а и за да пазим останалите участници в движението, трябва да обърнем внимание на едно много важно качество на водачите – толерантността. Трябва да изпитваме уважение към другия водач и към пешеходците с идеята, че те не са съвършени. Трябва да сме малко по-внимателни с водачите, които карат плахо, а не да им се ядосваме, че карат бавно, не подават правилно сигнализация, например дава ляв мигач и тръгва надясно. В немския правилник има една изрична точка, в която пише: когато видиш пред себе си кола, която има регистрация на друг град или чужда държава, бъди много внимателен и толерантен с нея, защото водачът й не познава обстановката на пътя, на който се движите, бъди търпелив с него. Така че е необходимо търпение, толерантност и да шофираме със съобразена скорост.