Инж. Табаков, наскоро имаше тежка катастрофа на АМ „Тракия“, при която загинаха трима души, а двама са в много тежко състояние. Инцидентът е възникнал, след като товарен автомобил е загубил управление, завил е наляво, минал е през разделителните мантинели и е блъснал лек автомобил, в който са били загиналите. Можеше ли тази тежка катастрофа да не се случи, ако водачът е бил по-внимателен, скоростта – по-ниска, или МПС – в по-добро техническо състояние? И това, което най-много се коментира в обществото и от някои експерти – можеше ли мантинелата да задържи този товарен автомобил?

Действително това е пореден тежък инцидент с много тежки последици. Съболезнования на близките на загиналите. Тях нищо не може да ги върне.

За съжаление на този етап можем само да предполагаме каква е причината за произшествието. Коментират се много хипотези – какво е довело до отклоняването на тежкотоварния автомобил в насрещното движение.

Основният въпрос, който се обсъжда, е инфраструктурата и по-точно ограничителната система за пътищата – по-известна за обществото като мантинели.

Въпросът е: можеше ли мантинелата да не се скъса и да задържи тежкотоварния автомобил? Отговорът е не. И веднага ще кажа защо. Поради факта, че конкретният вид мантинела е проектиран за лек автомобил с тегло до 1500 кг.

Малко пояснение. Ограничителните системи имат няколко параметъра, които определят техните качества. Най-важният е степента на задържане. Това е основният показател, който определя за какъв вид превозно средство са проектирани.

В конкретния случай мантинелата е монтирана през 2013 г. и е с клас N2, което означава, че може да задържи лек автомобил с тегло до 1500 кг, но не и по-тежки превозни средства. През 2013 г. все още нямаше действаща наредба за ограничителните системи. Очевидно тогавашните изисквания са били недостатъчни спрямо настоящите условия за движение по пътищата.

Води се сериозна дискусия дали мантинелите трябва да бъдат стоманени или бетонни.

В европейския стандарт и нормативните документи не се коментира от какъв материал трябва да бъде изработена ограничителната система. Степените на задържане – N2 за лек автомобил, H2 – за автобус и останалите класове – се удостоверяват чрез изпитвания независимо от материала. Например ако бетонната мантинела тип „Ню Джърси“ е със степен N2, тя е предназначена за лек автомобил, няма как да задържи тежкотоварен.

Голямото предимство на стоманените предпазни огради е, че поради своята еластичност поемат част от кинетичната енергия и така въздействието върху хората в автомобила е по-малко. Именно това е съществената разлика. Бетонните огради почти винаги са с по-ниска оценка по показателя за въздействието.

Ако се направи масова подмяна с бетонни разделителни стени и има загинали след тежка катастрофа, обществото няма ли да пита дали, ако бяха стоманени мантинелите, последствията нямаше да бъдат по-леки.

Нека поясним малко повече за кинетичната енергия. Когато автомобил се сблъска с неподвижно препятствие, ударът върху хората вътре е изключително силен. Еластичната предпазна ограда поема част от този удар и до пътниците достига значително по-малко усилие?

Така е, но това не означава, че не трябва да използваме бетонни ограничителни системи. Напротив – те имат своето място. Например където няма пространство стоманената мантинела да се деформира при удар – като върху мостове, надлези или в непосредствена близост до носещи колони на съоръжения. Там не трябва да има никакво отклонение при удар, защото може да възникнат още по-тежки последици.

Отделните държави са възприели различен подход по отношение на разделителните ивици на автомагистралите. В България нормативът изисква клас H2, който е предназначен за автобус с маса около 13 т.

На определени места – мостове, надлези и други инженерни съоръжения – трябва да се използват още по-високи класове, предназначени за тежкотоварни автомобили.

Във Франция се използва клас H1, който е предназначен за по-лек камион.

В Германия, чиито нормативни документи често служат за основа и в България, в средните разделителни ивици също се използва клас H2. Подходът на всяка страна зависи и от разрешените скорости по автомагистралите. Важно е да споменем и още нещо. Действаща наредба за условията, реда и изискванията към ограничителните системи за пътища е от 2024 г. В нея е даден десетгодишен срок на Агенция „Пътна инфраструктура“ да приведе всички мантинели в съответствие с нормативните изисквания.  Това означава поетапна подмяна, като приоритет са автомагистралите. Очевидно до участъка, в който стана тежката катастрофа, все още не се е стигнало.

Това е процес, който ще продължи години, а и дори да сменим всички мантинели с най-висок клас, трябва да осъзнаем, че не можем да шофираме безотговорно, разчитайки, че ограничителните системи ще ни пазят. Трябва да помним, че това е последната защитна бариера. Добре е тя да бъде правилно проектирана и изпълнена.

Десет години изглеждат дълъг срок, но има два основни фактора, които не позволяват всичко да стане по-бързо. Първият са недостатъчното финансиране, а вторият е капацитетът на фирмите да изпълнят подобен огромен обем работа. Говорим за хиляди километри пътища, а не само за автомагистралите. Затова подмяната ще става поетапно и постепенно инфраструктурата ще стане по-безопасна.

Интересно е, че обществото често критикува тръжните процедури за мантинели и твърди, че се дават твърде много средства за тях. Сега същото общество пита защо ограничителните системи не са приведени в съответствие със съвременните изисквания. Като общество трябва ясно да си дадем сметка какво искаме, за да може администрацията да изпълнява тези задачи.

Разговорът по темата трябва да продължи, защото всички имаме обща цел – да няма загубени човешки животи. Мантинелите могат да намалят тежестта на последствията от ПТП, но най-важното остава спазването на правилата за движение.

Да, нека сме по-внимателни на пътя, а дискусията да се води от хора с необходимата експертиза.