Инж. Евгени Зарев, специалист в сферата на надзора по проекти за пътна инфраструктура: При активната пътна безопасност има много върху какво да се работи

Опазването на живота и здравето на хората, участващи в пътното движение, е от приоритетно значение за държавите по целия свят. В България се правят стъпки в тази посока, но въпреки това страната ни продължава да е на челните позиции в Европа с най-много жертви на пътя. За да допринесат за постигането на общественозначимата цел – по-малко ПТП и пострадали у нас, вестник „Строител“ и Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ) стартираха съвместна рубрика „Пътна безопасност“. В нея се поставят проблемите на пътната безопасност, дава се гласност на актуалните тенденции и добри практики в сферата, разглеждат се загубите, които носят ПТП. Сред ключовите теми е постигането на „Визия 0“ – интегриран подход с основна цел НУЛА жертви при пътнотранспортни произшествия! В рубриката на в. „Строител“ и ББАПБ представяме и интервюта на участници в онлайн предаването „Визия 0“, което се излъчва в Youtube канала на ББА „Пътна безопасност“. Целите разговори могат да бъдат гледани в специален раздел на интернет сайта на www.vestnikstroitel.bg. В този брой Ви срещаме с инж. Евгени Зарев, който е завършил УАСГ и работи в сферата на надзора по проекти за пътна инфраструктура.

•Изключително важно е проектирането да бъде на необходимото ниво

---

•Най-ниската цена води единствено до ниско качество

Инж. Зарев, доколко инфраструктурата има отношение към пътнотранспортните произшествия и към тежките последици от тях?

Безспорно инфраструктурата има своето влияние върху тежките ПТП, но не съм съгласен с твърденията, че за всяка втора катастрофа е виновна пътната мрежа. За мен по-важни фактори са опасното шофиране, агресивното поведение зад волана, превишаването на скоростта, да не говорим за употребата на алкохол, наркотици, а също и подготовката на младите водачи. Те излизат неподготвени на пътя, нямат необходимото самочувствие и увереност и допускат грешки. Чак след това нареждам пътната инфраструктура.

Тоест водачът има най-голяма роля за пътната безопасност.

За мен това е водещо. Не искам да омаловажавам влиянието на пътната инфраструктура, особено през тъмната част на денонощието. Безспорен факт е, че има какво да се желае по отношение на поддръжката в България, на места няма маркировка и сигнализация, което може да доведе до ПТП. Но тези неща не мисля, че чак в толкова голяма тежест влияят на безопасността.

Може ли да обясните какво значи пасивна и активна безопасност на пътната инфраструктура?

Пасивната безопасност са основно ограничителните системи за пътища по БДС М1317. Те са стоманени, бетонни, може и комбинирани дърво и стомана, елементи за начало и край, буфери срещу удар, енергопоглъщащи терминали. Докато активната пътна безопасност са ситуационното решение на пътя, наклони, състояния на настилката, радиуси на криви, сцепление, хоризонтална маркировка, вертикална сигнализация, които до голяма степен зависят от поддържането на пътищата.

Какво е нивото на поддържането у нас?

За съжаление поддръжката на пътищата е на много ниско ниво. Говорим за нови технологии, за модерни проекти, интелигентни транспортни системи, което е прекрасно, но все още на голяма част от нашите пътища липсва дори хоризонтална маркировка. Причината е, че не се подновява своевременно. Масово се подменят ограничителните системи с модерни и по-висок клас за защита, виждаме и терминали срещу удар при пътни възли при разнопосочно движение и буфери срещу удар, но при активната пътна безопасност има много върху какво да се работи.

Ще дам пример. Преди три години се изпълни ремонт на АМ „Тракия“ от 168-и до 208-и км, на който бяхме инвеститорски контрол. Оказа се, че пътното тяло е буквално под вода, като се разкопа отстрани, тя направо течеше. Тоест колектори, дренажи, окопи, водостоци – всичко беше задръстено, защото не се почиства. Това неминуемо води до задържането на вода в пътното тяло и до много по-бързо износване и компрометиране на настилката.

В България поддръжката на пътищата я свеждаме до запълване на дупки, пукнатини и понякога полагане на пътна маркировка. Поддръжката на един път изисква също отводнителната система да бъде изправна, банкетите да се косят и профилират, окопи, водостоци и дренажи да се чистят. Най-важното нещо не само за водачите, но и за пътя е водата по възможно най-бързия начин да се извежда от пътното платно.

Защо се случва това? Не се отделят достатъчно средства за поддръжка?

В последните години пари имаше, може би се дължи на бюрократични спънки, обжалване на обществени поръчки. Няма как да кажа аз каква е точната причина, но поддръжката на пътищата не е на необходимото ниво.

Считате ли, че голяма част от проблемите, свързани с безопасността на пътната инфраструктура, се крият в проектите и в надзора?

Да, напълно съм съгласен, особено за проектирането, при което се създават основите елементи на един път, особено при новото строителство. Нивалета, ситуация, хоризонтални, вертикални криви, наклони. На по-късен етап по време на строителството, ако имаме недостатъци в проекта, много трудно ще се коригират, а понякога е невъзможно. Не е изключено да се стигне и до допълнителни отчуждения и да минат години.

Надзорът по време на строителството е длъжен да спазва одобрения проект, тоест той няма право да го променя по никакъв начин. Затова за мен е изключително важно проектирането да бъде на необходимото ниво, да се осигурят нужните средства, да се дава нужното време, за да може да бъде изготвен спокойно един проект. Тук също искам да отбележа и нещо друго. В последните години отново се върнахме при обществените поръчки към критерия най-ниска цена и за надзор, и за строителство, и за проектиране. Най-ниската цена води единствено до ниско качество. Не може ние да очакваме адекватен качествен надзор, да очакваме качествено проектиране на най-ниска цена.

Може ли да обясните малко по-подробно за надзора и неговата роля за изпълнение на проектите?

Строителният надзор е задължителен за обектите от първа до пета категория съгласно номенклатурата на видовете строежи. Неговите основни функции са посочени в чл. 168 от Закона за устройство на територията (ЗУТ) – законосъобразно започване на строежа, подписване на протокол 2А за откриване на строителна площадка, преди това респективно проверка на всички документи, за да се стигне до това подписване на протокол 2А, контрол по изпълнение на СМР, проверка за пълнота и качество на изготвените документи по Наредба 3 за съставяне на актове и протоколи по време на строителството, проверка и контрол на влаганите материали, проверка на екзекутивна документация. Стигаме вече и до подписване на протокол Акт по образец 15 за приемане на строежа от възложителя. След това е задължение на строителния надзор да изготви окончателен доклад, технически паспорт, за да стигне до държавна приемателна комисия и въвеждане на обекта с разрешение за ползване.

На какъв етап се появява необходимостта от надзор при решаване на проблеми, свързани с пътната инфраструктура?

Необходимостта от надзор се появява още преди издаването на разрешението за строеж с изготвянето на комплексен доклад за оценка на съответствието с основните изисквания към строежите съгласно ЗУТ, в който надзорът трябва да провери дали съответният проект е с необходимото качество, дали отговаря на нормите за проектиране на пътища, на наредбите за хоризонтална маркировка, вертикална сигнализация и още доста нормативни изисквания, дали са приложени нужните съгласувателни документи със съответните инстанции.

Тоест ако от самото начало надзорът открие грешки, те трябва да бъдат коригирани, след което да започне изпълнение.

Да, без положителен комплексен доклад от надзор, от консултантска фирма не може да има разрешение за строеж, но и тук идва ролята на държавата. В последните години тези доклади се възлагат с нереално кратки срокове – 5 или 10 дни на твърде ниски цени, и надзорът става като един административен орган. В този срок може да провери дали необходимият проект има съответните обем и съдържание, налични ли са съответните чертежи, записки, изчисления, количествени сметки, дали са приложени съгласувателни становища с хиляди инстанции. Така не му остава време да свърши най-важното – да провери качеството на самия проект.

Какви са изискванията, които трябва да покрива един специалист, за да може да има право да осъществява надзор?

На първо място трябва да има висше образование, магистър по съответната инженерна специалност – пътно строителство, железопътно, геодезия, конструкции, да има 5 г. стаж по специалността след завършване на висшето си образование и едва тогава може да бъде вписан в списъка на консултантската фирма към нейния лиценз. Но това е само на хартия, защото когато бъде вписан един човек с 5 г. стаж, той реално не е подготвен да упражнява надзор. Трябва да минат поне 1-2 г., да бъде прикрепен към опитни специалисти, да придобие практически знания на няколко обекта и след това да поеме функциите на строителен надзор.