Хайд парк

В брой 46 вестник „Строител“ публикува в рубриката „Хайд парк“ материал с автори проф. д-р инж. Добрин Денев, проф. д-р инж. Божидар Янев и доц. д-р инж.-геол. Кирил Ангелов, в който се правят констатации относно „тревожното геотехническо състояние“ на Аспаруховия мост във Варна. В него се посочва, че е необходимо да се направи проверка на всички конструктивни елементи на съоръжението.

Веднага след отпечатването на бр. 46 в. „Строител“ изпрати материала до Министерството на регионалното развитие и благоустройството, Министерството на транспорта и съобщенията, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и община Варна, за да се запознаят със становището на авторите. Изданието на КСБ отправи въпроси към ведомствата по изложените в материала констатации, както и по предложените мерки за провеждане на техническа експертиза, проверка на конструктивните елементи, геодезическо заснемане и др. на съоръжението. Вестник „Строител“ попита също така – предвиждат ли се строително-ремонтни дейности на обект Аспарухов мост, ако да – какви, в какъв срок и на каква стойност?

На 22 ноември в редакцията бе получен официален отговор от АПИ, който бе публикуван в бр. 48. В него се посочва, че е направено обследване през септември и октомври 2020 г., което е показало, че носещата конструкция на съоръжението е в добро състояние. От АПИ информират, че в началото на 2025 г. предстои ново обследване и изготвяне на задание за проектиране за изработване на технически проект за основен ремонт на Аспаруховия мост. През следващата година АПИ планира и да обяви обществена поръчка за избор на изпълнител за изработване на технически проект. „Относно информацията в статията на в. „Строител“ за слягания на опорите проверката на Института по пътища и мостове показва, че няма индикации за такива през близо 50-годишната експлоатация на моста. Не са установени признаци за слягане при извършването на периодични огледи на съоръжението. Информацията на института е, че усилването на фундамента на Стълб 27 се е наложило поради установяването на пилот с много ниска носимоспособност (поради прекъсване, установено със сондаж) при изпитването му. При останалите фундаменти на стълбовете не са констатирани такива изпитани пилоти. Относно канала под съоръжението АПИ не разполага с Експертната геотехническа оценка за възможностите за удълбочаване на съществуващия воден път под Аспарухов мост, изготвена от проф. д-р инж. Добрин Денев и доц. д-р инж.-геол. Кирил Ангелов. Няма информация и за постъпили проекти“, пише още в писмото от АПИ.

На 6 декември проф. инж. Добрин Денев, проф. инж. Божидар Янев и доц. инж.-геол. Кирил Ангелов изпратиха допълнение към становището си за Аспаруховия мост, което публикуваме без редакторска намеса.

До

Г-жа Ренета Николова

В. „Строител“

АРГУМЕНТАЦИЯ ОТ АВТОРИТЕ НА СТАТИЯТА „АСПАРУХОВИЯТ МОСТ... ДОКОГА!?”

Уважаема г-жо Николова,

Повод за настоящото допълнение към наша публикация във вестника е отговорът на пресцентъра на АПИ, който е публикуван в бр. 48 от 29.11.2024 г. Ние няма да обсъждаме позицията на АПИ, нито в подробности цитираната там експертиза за състоянието на Аспаруховия мост, а само ще приложим извадки от документацията по обследването на част от пилотите на Опора 27 и Опора 28 (т.е. на стълбовете на главния мостови отвор), така както те се съдържат в техническия архив и така, както ни бе предоставено от ДП „Пристанищна инфраструктура”, Варна (от 14/02/2022).

Представени ни бяха:

1. Схема на разположението на фундаментите на Аспарухов мост с номерация.
2. Опис на документите за фундаменти на Стълб №27 и Стълб №28, вкл. на изпълнени допълнителни пилоти.
3. Протокол за строителна линия и ниво на фундамент №27, вкл. на допълнителните пилоти.
4. Протоколи за изпълнението на изливните пилоти на фундаменти №27 и №28.
5. Протоколи за извършени безядкови сондирания във вътрешността на пилотите (всички от Стълб №27 и 14 бр. от Стълб №28).
6. Протоколи за изпитвания на вложените в пилотите бетони.
7. Екзекутив – план на основите на фундаменти №27 и №28.
8. Кофражни планове на стълбове №27 и №28.

Извлечение от проекта за централната мостова конструкция (включително фундирането)

• Метална непрекъсната греда - отвори 80/160/80 м;
• Височина над канала Н=52 м;
• Пилотни фундаменти: №27 и № 28 (36 и 30 бр. изливни пилоти, L≤53 м; БМ 300);
• Осово разстояние м/у пилотите 2,65 м (1,2D);
• Спирала ф8 през 30 см;
• Общ ростверк - размери 25,85/7,30 м;
• Противоударни стени - схеми;
• Данни за изпълнение на съоръжението: 1974-1975 г.

Оценките, направени в експертизата на АПИ, обхващат:

• Асф. настилка, фуги, парапети, шини, ел.осветление – Да!
• Връхна конструкция – греди, лагери, клас на бетона - Да!
• Стълбове и ригели – Да!
• Пукнатини и бетоново покритие на греди и стълбове – Да!
• Ростверци – НЕ!
• Пилоти – НЕ!
• Откоси („бронировка” на откосите) – НЕ!
• Предпазни (противоударни) стени – НЕ!
• Воден път – НЕ!

Заключението в експертиза на АПИ (май 2021 г.) и на МРРБ (януари 2022 г.) е: „състоянието на мостовата конструкция след въвеждане в експлоатация и към момента на представянето е „безпроблемно“.

Това заключение ние не възприемаме.

Основанията за отстояване на нашата позиция са:

1. Извлечения от протоколите за безядково сондиране за Стълб №27 няколко месеца (!) след бетонирането:

• Пилот №5
• дължина: 32,25 м;
• изливане: 5.02.74 г.;
• безядков сондаж: 1 бр. (до 23,80 м) – „От 18 до 19 м сондирането е извършено в слаб бетон. На 23,0 м сондажът е прекратен поради „излизане на сондата извън пилота.“
• Пилот №6
• дължина: 26,55 м;
• изливане: 10.02 - 11.02.74 г.;
• безядков сондаж: 1 бр. (до 14,80 м) – „От 1,80 до 2,00 м сондата пропада и от сондажа излиза вода; до 10 м сондажът върви нормално, но излиза вода; от 10,00 до 14,80 м - вода, която изхвърля камъчета, след което сондажът е прекратен поради излизане извън пилота.“
• Пилот №7
• дължина: 30,35 м;
• изливане: 28.01.74 г;.
• безядков сондаж: 1 бр. (до 24,50 м) – „От 4,60-5,50 м – слаб бетон (влажен цимент), почувства се ускорение в пробива и излезе вода; от 5,50 до 22,50 – нормално; от 22,50 до 24,50 м – от сондажния отвор излиза вода; сондажът е прекратен поради излизане извън пилота.“
• Пилот №9
• дължина: 29,90 м;
• изливане: 25.01.74 г.;
• безядков сондаж: 2 бр. (до 20,50 м и до 22,50 м) – „От 9,00 до 12,00 м излиза влажен бетон – сондажът е прекратен поради излизане извън пилота; от 10,50 до 10,70 м пропадане на сондата – от сондажния отвор излиза вода и пясък; на 22,50 м сондажът е прекратен поради запушване на сондата от утаен пясък.“
• Пилот №11
• дължина: 32,80 м;
• изливане: 31.01.74 г.;
• безядков сондаж: 2 бр. (до 19,20 м и до 22,80 м) – „... на 19,20 м сондата излиза извън пилота; от 18,00 м излиза слаб влажен бетон; до 22,80 м излиза слаб влажен бетон, сондата излиза извън пилота“.
• Пилот №15
• дължина: 42,40 м;
• изливане: 5-6.03.74 г. (бетониране: 37 часа!);
• безядков сондаж: 1 бр. (до 19,80 м) – „От 2,20 до 2,70 м сондата пропада и от сондажния отвор излиза вода, цимент и кал; на 19,80 м сондажът е прекратен поради излизане на сондата извън пилота.“
• Пилот №18
• дължина: 33,25 м;
• изливане: 21-25.02.74 г. (бетониране: 90 часа!);
• безядков сондаж: 2 бр. (22,00 м) – „От 3,00 до 5,00 м рязко пропадане на сондата и в сондажния отвор навлиза кал и вода; от 5,00 до 20,00 м – стабилизиран сондаж, но излиза вода.“
• Пилот №20
• дължина: 33,50 м;
• изливане: 19.02.74 г.;
• безядков сондаж: 2 бр. (до 14,50 м и до 24,50 м) – „На 14,50 м излизане на сондата извън пилота; от 9,00 до 10,00 м излиза влажен цимент и ускорение на пробива; от 19,60 до 24,50 м – наличие на вода.“
• Пилот №21
• дължина: 28,35 м;
• изливане: 7.02.74 г.;
• безядков сондаж: 1 бр. (до 24,00 м) – „От 19,80 до 22,20 м – излиза влажен цимент; от 22,50 до 22,80 м – шуплест бетон; от 24,00 м – сондата излиза извън пилота.“
• Пилот №22
• дължина: 32,40 м;
• изливане: 21.01.74 г.;
• безядков сондаж: 2 бр. (до 15,00 м и до 24,00 м) – „От 8,00 до 12,00 м от сондажа излиза влажен цимент; сондажът излиза извън пилота; от 18,00 до 20,00 излиза влажен бетон; от от 20,00 до 24,00 от сондажа излиза вода и кал, след което сондажът излиза извън пилота.“
• Пилот №26
• дължина: 35,95 м;
• изливане: 12.02.74 г.;
• безядков сондаж: 3 бр. (до 15,80 м, 15,80 м и до 6,00 м) – „От 4,60 - 4,80 м сондата пропада - излиза вода и едри камъчета; едри камъчета излизат от 4,90 до 5,90 м.“
• Пилот №29
• дължина: 39,50 м;
• изливане: 13.03.74 г.;
• безядков сондаж: 2 бр. (до 1205 м и до 12,50 м) – „От 2,00 до 2,50 м сондата пропада; от сондажния отвор избликва вода; от 12,50 сондата не може да работи поради утаен пясък.“ Резултатите от двата сондажа са еднакви.
• Пилот №30
• дължина: 32,80 м;
• изливане: 31.01.74 г.;
• безядков сондаж: 1 бр. (до 17,50 м) – „Сондирането е прекратено поради излизането на сондата извън пилота.“

Нашето, основано на представените протоколи, становище е:

А. Пилотите от Стълб №27 са изпитани до дълбочини от около 20 м, което е малко над половината от тяхната дължина и което не е било достатъчно за категорична оценка на тяхното състояние.

Б. Излизане на сондажния лост извън армировъчния скелет е практически невъзможно, предвид обстоятелството, че той не може да се огъне до такава степен, а и не може да среже спиралната армировка. Доказва се с елементарен чертеж. Максималното излизане извън „армировъчната кошница” при посочените дълбочини се ограничава до макс. 1-2 см и то не може да преодолее дебелината на бетоновото покритие (5-7 см). Това означава, че там масово написаното в протоколите, че сондажът „излиза извън пилота”, следва да се разбира като НАВЛИЗАНЕ В СЛОЙ ОТ ГЛИНА ИЛИ ПЯСЪК, които поради неправилно прилагана технология са запълнили сондажния отвор. Това обяснява и факта, че в пилотите е могло да се вмести много по-малко бетонна смес, отколкото е техният идеален обем. Безядковите сондажи, за които е посочено излизане извън тялото на пилотите, са следователно некачествени още по изпълнение, т.е. компрометирани.

В. Подобно е и мнението ни за пилотите от Стълб №28.

2. Извлечение от протоколите за бетонирането на пилотите от Стълб №27

Предварително трябва да се посочи, че основно  изискване при бетонирането на изливните пилоти е тръбите да са постоянно потопени в бетонната смес, то да става непрекъснато и в кратки срокове (макс. една работна смяна!), за да не се замонолитят обсадните и бетоноподаващите тръби във втвърдявящия се бетон. В протоколите за изпълнението на тези видове работи са записани следните „впечатляващи” данни:

• Пилот №4
• изливане: 1.02.74 - 4.02.74 г. (бетониране, продължило 46 часа!)
• Пилот №15
• изливане: 5-6.03.74 г. (бетониране: 37 часа!)
• Пилот №17
• изливане: 2-3.03.74 г. (бетониране: 28 часа!)
• Пилот №18
• изливане: 21-25.02.74 г. (бетониране: 90 часа!)
• Пилот №23
• изливане: 20.02.74 г. (бетониране 23 часа!)
• Пилот №30
• изливане: 20.01.74 г. (бетониране 22 часа!)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

• Мостът 50 години след изграждането му има проблеми, които са свързани с фундирането, заложени още от времето на изпълнението. Бетонът на почти 50% от пилотите е прекъснат - вместо бетон в тях има зони от тиня и пясъци, а армировката там (намираща се в агресивна водна среда) следва към момента в значителна степен да е корозирала, респ. да е с чувствително намалени напречни сечения. Това се доказва от представената ни документация. В резултат мостът се оказва своего рода „колос на глинени крака”.
• Отсъствието на геодезически индикации за „слягане на опорите“ означава само едно - че земната основа под върховете на пилотите повече не се деформира. Това обаче съвсем не значи, че самите пилоти са напълно здрави и че разрушения в тях не могат да се очакват. Разрушенията могат да възникнат буквално „без предупреждение”, напр. следствие както на земетръс, така и при резки спирания на тежки транспортни средства, преминаващи по моста.
• Отсъствието на каквито и да са мерки за подобряване на конструктивното състояние до момента, вкл. гарантирането на сигурността на прилежащите на стълбовете земни откоси (определени в документацията като оформени в „тини” и „плаващи пясъци”), е повод за тревога. Вследствие на сега направеното продълбочаване с оформяне на по-стръмни от предишните откоси на канала и продължаващата експлоатация на плавателния път (вече с по-големи кораби) имаме повод за недобри очаквания.
• За повторно отбелязване е обстоятелството, че в близост до моста се събират три земетръсни зони (от VII, VIII и IХ степен по МСК) и че под него се намира сеизмогенен („активен”) разлом. Той е оценен в Картата на активните разломи в България (БАН, Приложение 3.1) като „средноопасен” (каквито, прочее, са и разломите около София).
• Технически решения за подобряване на състоянието на Аспаруховия мост (и това да повторим) са възможни и все още не е късно да се приложат – при това не изключително скъпи и за кратки срокове.

Настоящото допълнение е предизвикано от отговора на АПИ на нашата статия, но то не е насочено против Агенцията, а е сигнал, че „експертизата от 2021 г.” не е достатъчно всеобхватна и коректна. Основавайки се само на нея, всъщност се поемат отговорности, които са неоправдани и неаргументирани.