Вестник „Строител“ е важен партньор на НКЖИ в комуникацията с професионалната общност и строителния сектор

Инж. Шопов, кои ще са ключовите приоритети в управленската Ви програма?

Основният ми приоритет е НКЖИ да постига конкретни измерими и видими резултати – както при изпълнението на големите инвестиционни проекти, така и при управлението и поддържането на железопътната инфраструктура.

В краткосрочен план най-важната ни задача е да завършим започнатото. Това означава стриктно да следим всеки договор – срокове, качество, физическо и финансово изпълнение – и когато възникне проблем, той да бъде установен навреме и да се търси решение, преди да се превърне в критичен за проекта.

За обществото обаче резултатът не е самото строителство, а реално работещата инфраструктура – модернизирани железопътни участъци, надеждни системи за сигнализация и телекомуникации, съвременни гари и по-добри условия за движение на влаковете.

Паралелно с това трябва да променим подхода към подготовката на следващите инвестиции. Качествената проектна готовност е ключова за успеха. Това означава не само наличие на технически проект, а приключили устройствени, отчуждителни и екологични процедури, осигурени разрешения за строеж, ясна финансова рамка и реалистичен график. Само така можем да съкратим времето между осигуряването на финансирането и реалното начало на строителството.

Друг важен приоритет е модернизирането на начина, по който управляваме и поддържаме инфраструктурата. Виждам голям потенциал в прогнозната поддръжка. Чрез данни от диагностични влакове, лазерно сканиране и интелигентни сензори можем постепенно да преминем от модел, при който реагираме след възникване на повреда, към модел, при който установяваме риска предварително и планираме необходимата намеса. Това ще ни позволи да повишим безопасността, да удължим живота на съоръженията и да използваме по-ефективно средствата за поддръжка.

Ще продължим модернизацията на стратегическите направления от Трансевропейската транспортна мрежа и поетапното внедряване на Европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS). Същевременно трябва да подобрим планирането на ремонтите и инвестиционните дейности, така че ограниченията за движението да бъдат максимално съобразени с нуждите на пътническия и товарния транспорт.

И не на последно място - хората. Най-модерната инфраструктура няма как да бъде ефективно управлявана без добре подготвени специалисти. Затова развитието на човешкия капитал, обучението и привличането на нови експерти са също важна част от управленската ни програма.

Моята визия е железопътната мрежа да се управлява като единна, сигурна и интелигентна система, в която инфраструктурата, технологиите, експлоатацията и поддръжката работят в синхрон. Защото крайната цел не е просто да изградим повече километри модерна железопътна инфраструктура. Целта е тази инфраструктура да доведе до по-бързи, по-безопасни, по-надеждни и по-качествени железопътни услуги за хората и бизнеса.

Какъв е напредъкът по усвояването на средствата по Програма „Транспортна свързаност 2021–2027“ и Механизма за свързване на Европа (МСЕ)? Има ли рискови проекти и какви мерки предприемате срещу загуба на финансиране?

Основната част от стратегическите инвестиции на НКЖИ се реализира с подкрепата на Програма „Транспортна свързаност 2021–2027“ и Механизма за свързване на Европа. Проектите са на различен етап и това естествено се отразява и върху темпа на разплащане. Към момента финансовият напредък по ПТС е близо 46%, а по Механизма – 68%.

За мен обаче процентът на разплатените средства сам по себе си не е достатъчен показател. Следим едновременно финансовото и физическото изпълнение и прогнозите за приключване на отделните договори. Така можем да видим навреме къде има риск от забавяне и да предприемем мерки.

Основният установен риск по Програма „Транспортна свързаност“ е свързан с модернизацията на участъка Елин Пелин – Костенец, Фаза 2, и по-конкретно със строителството на Тунел №2 при Вакарел. Там бяха установени значително по-сложни инженерно-геоложки условия от предварително предвидените. Това наложи допълнителни проучвания, укрепителни дейности и промени в техническите решения. За да ограничим риска от загуба на средства, част от ресурса по проекта беше насочена към други стратегически инвестиции. Това е част от активното управление на европейското финансиране – когато един проект среща обективни затруднения, трябва да имаме готовност да насочим ресурса към инвестиции, които могат да реализират реален напредък в допустимите срокове.

Подходът ни е прост – да не чакаме проблемът да стане критичен. Следим договорите, актуализираме графиците и поддържаме постоянен диалог с Министерството на транспорта и съобщенията, Управляващия орган на ПТС, и европейските институции.

Проектите в участъците Елин Пелин – Костенец и Костенец – Септември са сред най-сложните у нас от инженерна гледна точка поради множеството мостови и тунелни съоръжения. Какъв е физическият напредък по отделните лотове и какви сложни геоложки или технически казуси изникнаха по време на изпълнението?

Модернизацията на участъка Елин Пелин – Костенец е разделена на три лота. Физическият напредък по лот 1 – Елин Пелин – Вакарел, е 39,95%, по лот 2 – Вакарел – Немирово – 52,60%, а по лот 3 – Немирово – Костенец – 52%.

Най-сериозното предизвикателство остава Тунел №2 в обхвата на лот 1. При строителството бяха установени значително по-неблагоприятни инженерно-геоложки условия от заложените в техническия проект – тектонски зони, силно напукани и овлажнени скални масиви и сериозни деформации.

Това наложи допълнителни обследвания и по-тежко укрепване в опитен участък, който даде добри резултати, и работата продължава. При такъв сложен обект техническата сигурност е на първо място. Новото техническо решение ще бъде изпълнено след необходимите процедури и в съответствие с реалните геоложки условия.

По участъка Костенец – Септември физическият напредък е около 45%. И там сложните геоложки условия наложиха промени в проектните решения за част от тунелите и виадуктите наред с допълнителни устройствени, отчуждителни и съгласувателни процедури. При подобни обекти трябва да сме реалисти – не всички рискове могат да бъдат предвидени още на етап проектиране. Отговорността на възложителя е да реагира бързо, да намери технически обосновано решение и да не допуска един проблем да блокира целия проект.

Докъде стигна работата по трасето Пловдив – Бургас (Фаза 2), включително развитието на жп възел „Бургас” и връзките с пристанищната инфраструктура? Какви са реалните хоризонти за пълното му завършване?

Проектът за рехабилитация на железопътната линия Пловдив – Бургас, Фаза 2, се изпълнява активно. Поетапно се изграждат пътни и пешеходни надлези, модернизират се съоръженията по трасето и се внедряват съвременни системи за сигнализация и телекомуникации. До момента са модернизирани значителни участъци от железния път и контактната мрежа, завършена е реконструкцията на гара Зимница, а тунел „Чирпан“ е изцяло прокопан и сега се изпълняват довършителни работи.

По план отсечката Пловдив - Бургас трябва да бъде завършена в рамките на програмния период. За мен е особено важно строителните дейности и системите за сигнализация и телекомуникации да вървят синхронизирано. Целта не е просто да имаме отделни завършени обекти, а модернизираната линия да функционира като единна система.

Важна част от проекта е развитието на жп възел „Бургас” и връзките с пристанищната инфраструктура. Целта е да осигурим по-добра интермодалност и по-ефективен достъп на товарите до железопътната мрежа.

Обновеният железопътен участък между бургаското пристанище и гара Владимир Павлов вече позволява товарните влакове да достигат директно до терминалите, без да възпрепятстват пътническото движение в гара Бургас. Рехабилитираните връзки позволяват и обработката на по-дълги влакови композиции, което е важно за товарния транспорт към вътрешността на страната и европейската железопътна мрежа.

Амбицията ни е проектът да бъде завършен в рамките на настоящия програмен период. Конкретният график зависи от изпълнението на отделните договори и синхронизацията на системите, но това е един от проектите, по които ще държим особено стриктно за спазването на сроковете.

Кои са основните проектни акценти по направлението към границата със Северна Македония (София – Перник – Радомир – Гюешево) в контекста на Коридор VIII?

Коридор VIII е стратегически европейски транспортен коридор и за България неговото значение е пряко свързано с модернизацията на железопътната връзка към Република Северна Македония. Това е възможност България да заеме по-силна позиция в европейската транспортна и логистична мрежа. Общата дължина на железопътната инфраструктура по коридора на територията на България е 747 км, като за изграждане остава основно железопътната връзка от Гюешево до бъдещото трансгранично тунелно съоръжение с Република Северна Македония - около 2,4 км.

По направлението София - Перник се финализира проектната подготовка. За Перник – Радомир е избран изпълнител за строителството, като решението за възлагане е в процес на обжалване.

За Радомир – Гюешево е осигурена основната проектна готовност. Следващите ключови стъпки са одобряването на подробните устройствени планове и провеждането на отчуждителните процедури.

За участъка от гара Гюешево до входа на трансграничното тунелно съоръжение „Деве баир“ има подписан договор за строителство. Формулярът за кандидатстване за финансиране по „ПТС 2021–2027” е одобрен и предстои подписването на договора за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ.

Паралелно България и Република Северна Македония работят по междуправителственото споразумение за подготовката и изграждането на трансграничния тунел. На 30 юли 2026 г. се проведе и първото заседание на Смесения комитет между двете държави.

Предизвикателствата са ясни – осигуряване на необходимото финансиране, приключване на устройствените и отчуждителните процедури и добра координация между двете държави.

Целта ни е да изградим непрекъсната, модерна и оперативно съвместима железопътна връзка от София до границата с Република Северна Македония. Това е дългосрочна задача, но нейното значение за България е стратегическо.

Кои са най-честите пречки, които забавят изпълнението на големите обекти - процедурите по отчуждаване на имоти, преместването на подземни и надземни инженерни мрежи или неочаквани геоложки условия?

При големите железопътни проекти забавянето рядко се дължи на един фактор. Обикновено става дума за комбинация от устройствени, отчуждителни и съгласувателни процедури, преместване на инженерни мрежи, обществени поръчки и обжалвания.

Особено важна е осигуреността със строителен фронт. Железопътните трасета преминават през територии и инфраструктура, управлявани от множество институции, общини и експлоатационни дружества. Всяко забавяне при съгласуването може да наруши последователността на строителните дейности.

Съществен фактор са и непредвидените геоложки условия. При сложни тунелни и мостови съоръжения те могат да доведат както до промяна на техническите решения, така и до допълнителни срокове и разходи. Не можем да подминем и икономическата среда. Увеличението на цените на строителните материали, горивата, енергията, транспорта и труда доведе до необходимост от индексация на договорите и осигуряване на допълнителен ресурс.

Затова за мен ключът е в добрата подготовка и ранното идентифициране на критичните точки. Колкото по-рано установим един проблем, толкова по-голям е шансът да го управляваме без сериозно отражение върху проекта.

Като възложител НКЖИ също носи отговорност. Трябва да поставяме реалистични изисквания, да осигуряваме проектна готовност и строителен фронт и да вземаме решения навреме. Само така можем да изискваме същата дисциплина и от изпълнителите.

Ограниченият държавен и европейски ресурс често поставя рамка пред мащабните идеи. Според Вас приложим ли е моделът на публично-частното партньорство (ПЧП) в големите жп инфраструктурни проекти у нас? Къде виждате най-голям потенциал за привличане на частен капитал и какви законодателни или процедурни промени са нужни, за да стане ПЧП работещ инструмент за сектора?

Потенциал за привличане на частен капитал има там, където инфраструктурата или свързаните с нея услуги могат да генерират устойчиви приходи и където частният оператор може да внесе добавена стойност чрез инвестиции и по-ефективно управление. На този етап обаче не бих посочил конкретни обекти, преди да приключат необходимите анализи.

Смятам, че концесиите и публично-частното партньорство могат да бъдат допълнителен инструмент за развитието на ключови инфраструктурни обекти. Когато публичният ресурс е ограничен, трябва да търсим и други възможности за финансиране. В момента се анализира кои елементи от железопътната инфраструктура биха могли да бъдат подходящи за концесиониране.

Но трябва да сме много ясни – публично-частното партньорство не е универсално решение. Всеки проект трябва да се оценява индивидуално – според възможността да генерира приходи, разпределението на риска между публичния и частния партньор и, разбира се, обществения интерес.

За да работи този модел, са необходими стабилна нормативна среда, ясни правила, добре подготвени проекти и ефективни административни процедури. При правилно подбрани проекти ПЧП може да бъде полезен инструмент, но той трябва да допълва, а не да замества публичното и европейското финансиране.

Един от проблемите при изпълнението на проектите е постоянно увеличаващите се цени на строителните материали и труда – и нуждата от индексация. Как НКЖИ се справя с този казус?

Това е един от сериозните проблеми пред големите инфраструктурни проекти. Част от договорите са сключени преди години, а последвалите глобални кризи доведоха до значително увеличение на цените на строителните материали, логистиката и енергията.

Националната Методика за индексиране на договорните цени създава механизъм за компенсиране на тези промени, но прилагането ѝ не решава автоматично въпроса с необходимия финансов ресурс. През годините са осигурявани средства за част от възникналите задължения по искове за индексация. С нарастването на броя и размера на тези искове обаче финансовият натиск става все по-сериозен.

Това вече е риск не само за отделни договори, а и за цялостното изпълнение на стратегическите проекти. Ако необходимият ресурс не бъде осигурен навреме, съществува риск от забавяне или блокиране на обекти, включително риск за европейското финансиране. НКЖИ изпълнява своите правомощия – прилага действащата Методика, администрира исковете и управлява договорите. Но мащабът на необходимия ресурс изисква ангажираност и координация на институционално ниво, защото става дума за средства, пряко свързани с реализацията на стратегическите инфраструктурни проекти.

За нас е важно и отношенията с бизнеса да бъдат предвидими и професионални. Строителният сектор е наш основен партньор и доброто управление на договорите е в интерес както на възложителя, така и на изпълнителите.

Внедряването на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS/ETCS) е ключово за безопасността и съвместимостта с европейската мрежа. Докъде стигна оборудването на основните линии и какви са предизвикателствата пред интеграцията на новите системи за осигурителна техника?

Европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS) е ключова за безопасността, оперативната съвместимост и по-ефективното използване на железопътната инфраструктура. Затова нейното внедряване не трябва да се разглежда само като европейско изискване, а като стратегическа инвестиция в бъдещето на железопътния транспорт.

Към момента единият от компонентите на ERTMS - системата ETCS, е внедрена по направленията Септември – Пловдив, Пловдив – Свиленград – турска граница и Дунав мост 2 – Видин, а специализираната радио-комуникационна система за железопътния транспорт GSM-R е внедрена в целия участък София – Пловдив - Свиленград.

В процес на изграждане са системите по проектите Пловдив – Бургас, железопътен възел „Пловдив” и София – Волуяк – Драгоман – сръбска граница. Поетапно ще бъдат обхванати и останалите приоритетни направления от Трансевропейската транспортна мрежа.

По направлението Пловдив – Бургас се изграждат съвременни системи за сигнализация, като модернизацията обхваща 26 гари. В 16 от тях маршрутно-компютърните централизации са въведени в пробна експлоатация, а в три – Маноле, Белозем и Зимница – строителството е приключило.

Основното предизвикателство е интеграцията на различните системи и интерфейси между сигнализацията и Европейската система за управление на влаковете (ETCS), както и последващото сертифициране. Това е сложен технологичен процес, който изисква много добра работа между проектанти, строители, доставчици и експлоатационни звена. Нашата цел е системите да бъдат не просто изградени, а да работят безопасно и надеждно в реални експлоатационни условия.

Истинският резултат от внедряването на ERTMS е постигнат тогава, когато системата управлява движението на влаковете безопасно, надеждно и точно спазващи графика за движение при равнопоставен достъп на всички железопътни превозвачи, осигуряващи комфорт на пътниците и бърза доставка на товарите.

Какви са плановете на компанията за повишаване на безопасността на железопътните прелези?

Безопасността е постоянен приоритет на НКЖИ. Работим едновременно в няколко направления – модернизация на съществуващите прелези, внедряване на автоматични системи за сигнализация и защита, видеонаблюдение, подобряване на видимостта и организацията на движението. Но когато това е технически и икономически обосновано, най-сигурното решение е пресичанията на едно ниво да бъдат заменени с надлези и подлези.

По всички текущи инфраструктурни проекти, когато условията позволяват, предвиждаме именно такова разделяне на железопътния и автомобилния трафик.

Паралелно модернизираме съществуващите прелези с автоматични прелезни устройства, нови сигнализационни системи и интеграцията им със съвременните системи за управление на движението. През 2026 г. е предвидено изпълнението на проект за 20 автоматични прелезни устройства, за който вече има избран изпълнител. Тук трябва да бъдем категорични – безопасността на прелезите е споделена отговорност. Дори най-модерната инфраструктура не може да предотврати инцидент, ако водачът нарушава правилата и преминава при забраняващ сигнал.

Мащабът на инвестициите се вижда ясно по направлението Пловдив – Бургас – към момента са премахнати 24 железопътни прелеза и са изградени 23 нови пресичания на две нива. Това е посоката, в която трябва да продължим – по-малко пресичания на едно ниво, повече автоматизация и по-висока обществена отговорност при спазването на правилата.

Къде виждате възможности за сътрудничество с в. „Строител“?

Вестник „Строител“ е важен партньор на НКЖИ в комуникацията с професионалната общност и строителния сектор. Ценим професионалния начин, по който поставя проблемите на бранша и представя значимите инфраструктурни проекти.

Виждам възможности за по-активно представяне на големите железопътни проекти, инвестициите и реалните резултати от тях, както и за експертни дискусии и срещи директно на строителните площадки.За нас е важно не просто да показваме какво изграждаме, а да открояваме и хората, които стоят зад тези проекти – инженерите, строителите, проектантите и всички специалисти, без които тази модернизация не би била възможна.

В тази посока ролята на в. „Строител“ е важна – да представя пред обществото значението на професионалния труд и обхвата на промените в железопътния сектор. Вярвам, че можем да развиваме това партньорство чрез по-добър професионален диалог, повече прозрачност и по-добро разбиране на реалния мащаб на железопътната модернизация.

В крайна сметка успехът на НКЖИ не трябва да се измерва само в отчетите и процентите на изпълнение. Той трябва да се вижда на терен – в модернизираната инфраструктура, по-високата безопасност и по-добрите условия за пътническия и товарния транспорт.