Необходими са по-задълбочени геоложки изследвания за лот 3.2 на АМ „Струма“

Десислава Бакърджиева Емил Христов „Трябва да се намери най-доброто проектно решение за лот 3.2 на автомагистрала „Струма”, което да е съобразено с геоложките условия в Кресненското дефиле. Участъкът от Крупник до Кресна е най-сложният и е предизвикателство както за проектантите, така и за строителите.” Това каза председателят на УС на Камарата на строителите в България (КСБ) инж. Светослав Глосов при откриването на международната научна конференция „Магистрала „Струма”, участък Кресненско дефиле – инженерно-геоложки условия”. Събитието беше организирано от КСБ в партньорство с вестник „Строител”. В дискусията се включиха изп. директор на Националната компания „Стратегически инфраструктурни проекти” (НКСИП) инж. Асен Антов, проф. Пол Маринос от Националния технически университет в Атина, специалисти по инженерна геология от Минно-геоложкия университет „Св. Иван Рилски” и Българската академия на науките, експерти от КСБ, еколози и представители на неправителствени организации и бизнеса. В рамките на форума беше направен обзор на геоложките и сеизмоложки условия на Кресненското дефиле и рисковете, които биха възникнали при изграждането и експлоатацията на тунел с дължина 15 км. Инж. Асен Антов припомни, че в началото на тази година започнаха първоначалните геоложки проучвания на лот 3.2 в зоните на тунелите в Кресненското дефиле и при с. Железница. „Изследванията са на финален етап. Предстои да анализираме резултатите. Разбира се, за да се оценят рисковете в дългосрочен план, ще са необходими и допълнителни проучвания. Въпреки дългия период на разработване на проекта за АМ „Струма” досега не са правени достатъчно задълбочени геоложки изследвания. Към момента обаче не може да бъде дадена времева и финансова рамка за реализирането на такива”, заяви инж. Антов. Доц. д-р инж. Кирил Ангелов, управител на „Бондис” ООД, който участва в прединвестиционните инженерно-геоложки проучвания за лот 3.2, посочи, че Кресна е най-силно сеизмичният район в България и на Балканския полуостров. Според него в зоната на дефилето са развити различни по степен и големина гео­динамични процеси. „Едни от най-характерните явления са скалните сипеи и кално-каменните потоци. Те се подхранват от силно изветрели и напукани маси и при обилни валежи или земетресения се активизират”, поясни той. По думите му в проучваната местност има няколко характерни пункта със засилено проявление на образуване на сипеи. На две места има постоянно течащи води с променлив дебит. „При преминаване на съоръженията в тези участъци може да се очаква, че при наличие на проводящ разлом ще има по-големи количества подземни води, които да се подхранват от атмосферните. Подпочвените води в района не са достатъчно добре проучени и не може да се даде цялостна оценка за очакваното им въздействие. Важно е да се отбележи, че местността се характеризира с термални извори и е възможно при подсичането на водоносен разлом да се пресекат и термални зони”, подчерта доц. Ангелов. По време на изследването е установено още, че по-голямата част от скалите, изграждащи склоновете на дефилето, попадат в категории „влошено” и „задоволително” състояние на класификация за качеството по показателя RMR (Rock Mass Rating). Единични участъци са в добро положение, основно в южната част. В най-северната – на около 1 км южно от началото на дефилето, е установена най-опасната зона с RMR<20 –  „много влошено” състояние. „Това е участъкът, подхранващ периодично възникващите кално-каменни потоци. При по-детайлно картиране може да се очаква и установяването на други критични зони. Доказателство за това са и установените следи от кално-каменни потоци по други зони от склона”, каза доц. Ангелов. Той допълни, че в други места, класифицирани като „добри”, също са възможни локални проблеми с качеството на скалата поради наличието на разломни структури, разположени напречно или косо спрямо река Струма (по тях са оформени много от доловете в района). Трябва да се вземе под внимание и да се изследва по-детайлно и територията при паметника на Яворов (км. 390+000 ÷ 390+900). По време на полевото проучване там е установен активен разлом, чийто тип на движение е разседен със слабо изразена дясна компонента (около 10°). Посоката му е приблизително 60 - 70°. От десния бряг на река Струма по разлома се установяват разчленяване на релефа, както и наличие на свлачищни форми, следващи структурата. Специален гост на конференцията беше проф. Пол Маринос. Експертът от Гърция изнесе лекция на тема „Строителство на съоръжения в тежки услoвия”. В нея той представи тунели от различни части на света, преминаващи през райони с тежка геология, които са получили деформации, нарушения или са напълно разрушени. Голяма част от обектите са пострадали по време на експлоатацията, без дори да са били подложени на сеизмична активност. „Един проект винаги започва с геологията. Не бива да се бърза с реализацията, ако не са извършени всички необходими сондажи. Ако в самото начало не са направени достатъчно проучвания на геологията и поведението на скалните маси, на по-късен етап изпълнителите ще се сблъскат с много проблеми. Всяко начало е трудно заради ограничените средства, но те не трябва да са за сметка на геоложките проучвания, които обикновено са в рамките на 0,5 – 3% от общата стойност на проекта. Ограничените проучвания винаги водят до оскъпяване на строителството”, коментира проф. Маринос. По думите му няма стандарти за провеждането на изследването на дадена местност – за броя, гъстотата и дълбочината на сондажите. „Геоложкият модел трябва да се основава на солидна информация за регионалната геология. Ако не знаете какво да търсите, най-вероятно няма да откриете правилната информация”, допълни експертът. Той сподели, че определянето на геоложкия модел при проектирането на автомагистрала „Виа Игнатия” в северната част на Гърция е било голямо предизвикателство. Причината е, че магистралата е с дължина 680 км, има 73 двойни тунела, 177 моста и големи съоръжения. Тези обекти преминават през  райони с трошлива скала, пълзящи наклони, гъвкави структури и зони, при които отводняването е било невъзможно. По време на проучванията в участък от западната част на магистралата, където е било планирано да се изгради дълъг тунел, изпълнителите се сблъскват с геотехнически проблем. Съоръжението трябва да премине през стари свлачища и нестабилни маси. За да бъде минимизиран рискът, се взима решение трасето да се премести на север и да минава през по-стабилни склонове, където да бъдат изградени няколко тунела, редуващи се с мостове. Не всички решения за строителство на тунели в южната ни съседка са били правилни. Проф. Маринос показа последствията от рухнало и деформирано съоръжение в Западна Гърция, където рисковете не са били добре оценени. Тунелът е бил изграден на склон, при който е имало свличане без сеизмична активност. Подобни неуспешни примери за деформирани и скъсани облицовки има и в Тайван, Франция, Швейцария и Турция. Някои от проблемите са вследствие на земетресения като това при тунела „Болу” в Турция. „Затова решенията трябва да се взимат, след като са направени всички необходими инженерно-геоложки условия и се оценят възможните рискове“, обобщи проф. Пол Маринос. Инж. Симеон Пешов, почетен председател на Камарата на строителите в България: Има ли желание, има и начин Темата на научната конференция е изключително важна не само за строителите, но и за цялата държава. Магистрала „Струма“ е един от най-важните инфраструктурни проекти, но плановете са той да използва почти всички средства от „ОПТИ 2014 - 2020”. Заради това няма достатъчно финансиране за АМ „Хемус”, а също така отпадат и възможностите да се изгради обходът на Видин. В момента евентуалното строителство на тунел при Кресненското дефиле ще струва на България 1,1 млрд. лв., но се пропуска допълнението, че по време на работата той ще поскъпне. Какво ще стане с инфраструктурата в Северна България в такъв случай? Опитът ни със строителство на магистрали показва, че големи проблеми създава и недостатъчно доброто геоложко проучване. То води до спорове между изпълнителите и бенефициентите. След тази среща оставам много доволен, защото виждам, че има желание да се работи още повече, за да се намери решение. Бих препоръчал на държавните институции да не пестят пари за проучвания и проектиране. Държавата през последните 15 години не отделя достатъчно средства, за да разработва задълбочени проекти и изследвания, а после плаща излишни пари. В други страни има отделно перо в проекта, а ние тук с минимални средства искаме да изградим един от най-големите си обекти. Не трябва да се пропуска да се проучи и степента на риска за  следващите 100 г. Необходимо е да се оцени много внимателно и да се види колко струват възможните  алтернативи. Имаме шанс да се възползваме и от световния опит, така че не трябва да бързаме с вземането на решение. Инж. Мирослав Мазнев, екс зам.-министър на регионалното развитие: Решение се взема, когато има добра информираност Научната конференция беше полезна за всички заинтересовани страни.  Важно беше да се съберем и да обсъдим тази изключително важ­на тема, защото прибързаното вземане на решение няма да е в полза на никого. Искам да напомня, че още в началото на тази година от няколко браншови организации се поставиха редица въпроси, които касаеха идейния проект на лот 3 на АМ „Струма“. След поредица от срещи, организирани и със съдействието на КСБ, се посочи и основният проблем, а именно планираният за изграждане 15 км тунел при Кресненското дефиле. Когато е взето решение да има такова съоръжение, не са извършвани задълбочени геоложки проучвания. В момента можем абсолютно категорично да кажем, че са необходими нови проучвания, защото геоложките пластове са се променили за последните няколко години. Има многобройни разломи, които са изменили структурата на скалния масив, и изработването на тунел ще бъде при коренно различни условия от първоначалните. Необходимо е, преди да се вземе решение, да се направи по-обстойно проучване и да се потърсят по-широк кръг специалисти, които да изразят своето мнение. Важното е, че целта на конференцията е постигната, а именно да се поставят на преден план възможните трудности и препятствия и да се избере най-подходящата алтернатива. Решение се взема, когато има добра информираност. На този етап не разполагаме с нужната. Има и пропуски в Оценката на въздействието върху околната среда (ОВОС), защото не е взета под внимание фазата на строителство и изпълнение на обекта. Редно е да се направи нова, понеже при изграждането на обект ще има необходимост от сортиране на скални маси, които са над 20 млн. тона. Те трябва да бъдат поставени на определено място, което според мен не е било обмислено при първоначалния вариант на доклада. Така че, ако трябва да обобщя всичко, смятам, че не само строителната част трябва да се преосмисли, но и влиянието върху околната среда в района. На този етап решенията, които са били взети, не са пълни и трябва чрез поредица от подобни форуми да се намери правилната алтернатива. Нека не забравяме, че магистралата е заложена за финансиране по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020 г.”. Това е важна подробност. Ако не успеем да изпълним заложеното, има риск от загуба на средства. Цялата програма може да се провали, ако не бъдат разгледани внимателно всички възможности. Проф.  Пол Маринос, Национален технически университет в Атина: Дългите тунели са подходящи за жп магистрали Проф. Маринос, запознах­те се на място с геоложките условия на Кресненското дефиле. Какви са впечатленията ви? По време на посещението ми на района успях да видя Крупнишкия разлом и много други по-малки. Информирах се и за двата варианта - за дълъг 15-километров тунел и преминаване през участъка с къси съоръжения, виадукти и пътища. Определено трябва да се направи по-подробна съпоставка между тях, като се отчетат всички допълнителни фактори. Със сигурност има необходимост от допълнителни проучвания, тъй като до момента такива са правени само на идеен проект. След като се дефинират геоложките условия, е необходимо да се определят и инженерно-геоложките. Трябва да се съобразят характеристиките на скалната маса, които могат да бъдат по-скоро различни в близост до повърхността, отколкото вътре в самия масив. Необходимо е да се определи поведението на масата и едва тогава да се направи подходящ проект. Следващият етап трябва да включи по-прецизни инженерно-геоложки изследвания и анализ на риска, за да се извърши сравнение с параметрите. Включително да се обхванат икономическата страна и въпросите, свързани с реализацията на такъв мащабен проект. Това е пътят за изграждането на сигурен и устойчив във времето инфраструктурен обект. По време на конференцията представихте  примери за деформирани облицовки на тунели и дори разрушени обекти, които не могат да се възстановят. Може ли това да се случи в Кресна, като се имат предвид тежките геоложки условия? Целта ми беше да илюстрирам риска при строителството на тунели при специфични условия – наличия на приплъзване на масите, трошлива скала, свличания, разломи, локални пукнатини, нестабилност на наклона. При наличието на подобни опасности най-правилното решение е те да бъдат избягвани. Разбира се, може и да се премине с тунелно съоръжение, но трябва да се вземат мерки, които да гарантират, че няма да има деформации. За тази цел обаче рискът трябва да бъде дефиниран, за да се подходи по правилния начин към него и той да бъде сведен до минимум. Българските експерти не подкрепят избрания вариант за тунелно преминаване при Кресна, докато еколозите и някои браншови организации са негови привърженици. В същото време България има одобрена апликационна форма от ЕК. Срещали ли сте подобни спорни ситуации в Гърция? За да успеете да постигнете споразумение, трябва да се набавят колкото се може повече инженерно-геоложки данни. Да се натрупат достатъчно аргументи. Ако условията са неустановени или ако съществуват сиви зони с неясна информация, е трудно да се постигне съгласие от всички страни. Имали сме такива несъгласия в Гърция и те са решавани именно чрез повече проучвания. Пример за това е преместването на отсечка от АМ „Виа Игнатия”, за която имаше спорове. Анализите доказаха, че най-удачно е трасето да бъде изградено не на избрания скат, а на срещуположния. По този начин беше избегнат сериозният геоложки риск. Това беше трудно решение. В началото имаше различни мнения, но тъй като опасността беше доказан, се взе решение за преместване. Независимо дали един проект за тунел ще е част от автомагистрала или железен път, той трябва да бъде разгледан много добре, като е задължително да се оценят и геоложките рискове. Когато се строи тунел, трябва да сме сигурни, че няма да има проблеми при експлоатацията. Експертите поставят под въпрос и това дали шофьорите ще се чувстват добре при преминаването в такъв тунел, което е предпоставка за инциденти. Какво мислите по темата? От личен опит мога да кажа, че това наистина е проблем. Публикувани са редица доклади и проучвания за психологическото въздействие върху човека при преминаване през дълъг тунел. Например има хора с клаустрофобия, която може да се прояви точно когато се намират в тъмни и затворени пространства. Поради което дълги тунели се правят основно по жп магистрали. Затова и световните примери за подобни съоръжения не са много. В Централна Европа най-дългият тунел е „Годар”, който е малко над 16 км.  „Монблан”,  построен в началото на 60-те години, е известен със своите 11,6 км. Тунелът „Фрежюс” свързва Италия и Франция и е 14 км. В Гърция имаме две дълги  магистрални съоръжения. Едното е 4,6 км и е работещо, а другото – 6 км, се изгражда по пътя Солун – Атина. Предстои да бъде въведено в експлоатация, с което ще стане най-дългият тунел на Балканите. При железопътните линии имаме и по-дълги – 9 км. Доц. д-р Николай Добрев, Геологически институт на БАН: Проблеми ще има, и то не само от сеизмичен характер Инженерно-геоложките условия в района на Кресна са изключително сложни. Това е силно нарушена тектонска зона със страшно много разломни участъци, които я пресичат. По нея е оформено самото дефиле. Много от тези разломи са активни, има и непрекъснати процеси. Движенията в дефилето са постоянни, като стойностите им са едни от най-високите в страната. Изместванията са от порядъка на 10 мм на година спрямо постоянна точка, а някои дори надхвърлят 15 - 16 мм. Това показват данните на Геологическия институт на БАН, който извършва наблюдения на тектонските движения в тази територия. Движенията по разломите са различни. Има периоди с резки скокове, други с връщане и такива на реакции от далечни земетресения – в Гърция, Турция. Това означава, че проблеми ще има и те ще са не само от сеизмичен характер, но и от чисто тектонски – пълзене на склоновете. Затруднения могат да възникнат и със срутища, кално-каменни порои и нарушените зони. Дългият тунел може да попадне в зона, която при един трус да създаде много проблеми. Затова въпросът трябва да се дискутира внимателно и да се преценят положителните и отрицателните страни от изграждането на съоръжение с дължина 15 км. Нужно е да се направи и важен анализ на полетата на напрежение, защото това е елемент, който досега не е добре изследван. При всички случи трябва да има тунелни участъци, но те трябва да са къси. Тоест, по-добрият вариант е преминаването да е с къси тунели, мостове и пътища. Доц. Стефчо Стойнев, МГУ „Св. Иван Рилски”: Няма яснота до каква степен са активни разломите В района на Кресненското дефиле се намират повече от осем типа генетични скали с изключително сложна тектоника. В масива има много тектонски движения, които са образували в него блокове на различни хипсометрични нива. Това несъмнено е нарушило структурата и целостта на масива. В същото време има и вулканизъм, който е внедрил различни по генетичен тип скали. В резултат на това се е получила изключително пъстра картина от разнообразен тип генетични скали в различно структурно състояние. Поради което изборът за вариант на преминаване на АМ „Струма” е тежка задача. Изключително важно е проучванията да започнат с детайлна геологотектонска характеристика, за да сме наясно какви са генетичните типове и какво е тяхното състояние. На второ място е необходимо да се направи оценка на сеизмотектонските условия. В момента знаем, че има Крупнишки разлом, че има движения и по него се реализират най-силните земетресения в района. В южна посока има няколко групи тектонски нарушения, от които ключова е първата. Тя е успоредна на Крупнишкия разлом и при нея нарушенията са много ясно изразени и по дължина, и по дълбочина. Особено внимание трябва да се отдели и на разломите, които са перпендикулярно на основния и не са добре изразени на повърхността. Тоест, на този етап не сме наясно до каква степен разломните структури на юг са активни. Като цяло инженерно-геоложките условия са тежки и преминаването с дълъг тунел не е най-добрият вариант. Технически обосновано решение може да се вземе, след като набавим необходимата сеизмоложка, геоложка и гео­физична информация. Инж. Стефан Чайков, пътен експерт: Пред нас стои критичният въпрос със срока След тази среща оставам с убеждението, че са необходими още време и средства, за да мислим дори и само за вариант с тунел. За нас остава критичният въпрос дали времето до 31 декември 2022 г. ще ни бъде достатъчно. Има опасност, влизайки с такъв огромен проект в оперативната програма, да се окажем в края на 2022 г. със загубени средства, защото не сме в състояние да завършим тунела навреме. Ако намерим средствата и възможностите да построим тунела – аз съм съгласен да го направим. Но ако не сме сигурни, че ще успеем, то тогава нека се върнем към варианта, който се обсъждаше последната една година –  парите от оперативната програма да се насочат към проекти, за които държавата ни има готовност. На този етап ние имаме още много работа по постигане на пълна яснота по инженерно-геоложките условия за преминаването през Кресненското дефиле. Изучаването на сеизмотектониката на района Ha 4 април 1904 г. две силни земетресения в интервал от 23 минути с магнитути 7,1 и 7,8 по Рихтер разтърсват Балканския полуостров. Те се свързват с активизация на Крупнишкия разлом по цялата му дължина. Най-големи повърхностни деформации и разрушения са описани в Симитлийския грабен, Кресненското дефиле и Малешевската планина (около Берово и Пехчево в Македония). След повече от 100 години активната сеизмична дейност в този район продължава. Докато тя се наблюдава и изследва в продължение на десетилетия, то тази на свързаните с нея активни разломи остава дълго време встрани от обсега на проучванията. За първи път въпросът възниква през 50-те години на миналия век по време на предварителни инженерно-геоложки проучвания във връзка с плановете за строителството на язовир по долината на р. Струма. Тогава споменът за силното земетресение се връща. Първите описания в този период са направени през 1957 г., като в тях се отделя основно място на ограничените данни от стари публикации, както и на разкази на няколко местни жители очевидци. Малко по-късно - през 60-те години, районът отново е изследван при съставянето на геоложките карти. В периода 1965 – 1970 г. група чуждестранни учени посещават Кресненското дефиле и правят оценка на сеизмичния риск. Резултатите са публикувани в доклад на ЮНЕСКО. По същото време възниква и въпросът с мониторинга на тектонските движения и така започват първите заснемания по нивелачната мрежа по протежението на р. Струма. Използват се данните от многократните нивелации, провеждани до 1970 г. Тогава за пръв път се изказва предположението за съвременно активизиране на Струмския разлом.